1、铁路投资又逢春 基建再增200亿10月10日，铁道部发布的2023年第六期铁路建设债券募集说明书披露，继7月5日、9月6日两次追加铁路投资后，目前，铁道部再度将今年全国铁路的固定资产投资规模提高200亿元，使之到达6300亿元的水平，较年初的方案值上涨22%。与此同时，铁道部发布的数据还显示，19月，已完成的铁路固定资产投资为3441.56亿元，这意味着在今年的最后3个月，铁道部需要突击完成近3000亿元的投资任务，总量相当于前9个月之和。此前，为力保落实今年的投资任务，铁道部曾在8月底召开的发动会上发出指示，今年最后4个月，铁路基建投资额每月不得少于670亿元。这与今年一季度三个月的铁路基建
2、投资之和仅425.90亿元已是“天壤之别。铁路投资回暖渤海湾跨海通道是铁路投资、建设加速的缩影之一。由于渤海湾将山东半岛与辽宁半岛隔开，目前，从烟台到大连，虽然直线距离仅170公里，但走水路需航行8个小时，走公路那么要颠簸1400公里。此前有消息曾指出，渤海湾跨海大桥工程立项要等到2023年以后。“我们必须意识到修建铁路的紧迫性和必要性。中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕接受时代周报采访时表示，“假设再不保证铁路投资，几千家下游工厂面临倒闭，中国经济很难摆脱颓势。据知情人对时代周报披露，不久前，有关专家对渤海湾通道项目再次进行了实地考察，山东省及辽宁省对该工程都非常支持。目前，专家组
3、准备上报国务院，敦促该项目在两三年内开工，“工期至多不超过7年。“渤海湾跨海通道建成后，东北地区、环渤海地区等经济区域将紧密串联，这可以带动沿海十多个城市的经济调整，经济效益相当之大。在王梦恕看来，修建铁路对经济的拉动效应是其他投资无法相比的。“修高楼、造马路、卖汽车，这些都能提升GDP，但造成的后果是严重的资源浪费和环境破坏。如今，我们必须提高GDP的技术含量，那就意味着要开展铁路，这不仅影响着下游企业的生存，而且能够改变一个地区的物流配送、文化交流以及人才、信息、技术流动的速度，提高整个区域乃至国家的周转速率，从而创造巨大的经济价值。王梦恕说。目前，铁道部方案司已调整今年局部项目的投资方案
4、。其中，新开工项目从年初的9个暴增至19个。实际上，年初方案的9个新开工项目中，仅有成都到兰州、成都到蒲江、重庆到万州三条铁路的投资额较大，而调整之后，方案表上新增了宝兰客专、郑徐客专、海南西环、蒙西到华中煤运专线荆州至岳阳段等投资额巨大的工程。公开资料显示，自7月始，铁路固定资产与基建投资的数据双双缓慢上升。8月，上述两项数值那么分别到达457.84亿元和393.33亿元，同比增长29%及19%，全国铁路投资增速全面转正。修铁路保经济“依照往年规律，通常在第三季度后期以及第四季度，铁路投资会有一定的增长。而今年情况又比拟特殊，受去年各种压力的影响，今年上半年，铁路项目一直被暂停批复，直至五六
5、月。另外，目前追加投资并非铁道部主动加量，而是为了响应稳增长、保经济的要求。国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚告诉时代周报。去年温州动车事故发生后，铁路大跃进成为舆论争议的话题，受之影响，去年四季度，铁路建设资金骤然收紧，全国性的铁路停工潮爆发。“去年下半年至今年上半年，铁路半停工的状态致使几千家工厂处境岌岌可危，这些企业近期也不断向有关部门反映，如果铁路项目再不上，资金无法落实，他们将面临倒闭。一位中铁集团人士告诉时代周报，对于已开工而资金未到位的项目，施工单位只能选择自行向银行贷款，因此，其中一些企业目前的负债率高达90%，远远超过了60%的警戒线。数据显示，2023年铁道部原方案的固定
6、投资总额为7000亿元，其中基建投资6000亿元，但最终只完成5906.09亿和4610.84亿元。今年3月中旬，铁道部发布2023年铁路建设方案，投资规模定为4060亿元，其中用于大中型项目4050亿元，小型项目10亿元。而事实上，中长期铁路网规划确定，到2023年，全国铁路营业里程将到达12万公里以上，这意味着我国每年需要修建铁路3000公里，而计入拆迁本钱等，每公里铁路的造价为两亿。因此为完成上述规划，铁道部需要确保落实每年至少6000亿的投资。“去年，先是铁道部部长刘志军突然落马，以及由此引发的人事震荡，而随后的动车事故又让国务院重新思考和调整高铁战略。整个形势对铁路开展非常不利，舆论
7、的压力也很大，故而，铁道部就失去了扩大铁路建设投资规模的积极性。国家发改委一位研究人员告诉时代周报。“然而，今年以来，经济形势低迷，一些地方政府特别希望铁路项目能够重新立项、开工，否那么，他们根本无法完成投资任务。罗仁坚说。今年7月，温家宝总理曾先后主持召开两次经济形势座谈会，并在讲话中强调，要在铁路、市政、能源等领域抓紧做几件看得见、鼓舞人心的实事，以提振投资者信心。据时代周报了解，在一些学者看来，铁路投资对于经济开展颇有益处。按照前几年的经验，6000亿的铁路投资可以撬动1.5%的GDP增速、为银行带来6%的利息，同时，还能解决600多万农民工的就业问题。“今年二三月，6000亿的投资实际
8、上就应该到位，现在只剩下一个季度不到，两个多月的时间，资金迟到了半年多，所以年内，整个投资任务根本上很难完成。王梦恕说，“另一个问题是，虽然钱来了，但要到现场去，还得通过各个局、指挥部层层下发，走一个完整流程。而目前，施工单位的贷款率已经很高，他们对于资金的需求非常急迫。资产负债率或将有所改善与以往依靠增加银行贷款和发行铁路债券融资的做法不同，从年初至今，铁道部几度追加投资，其中很大局部资金来自中央财政预算。今年年初，铁道部公布的部门预算显示，220亿元的支出预算中，113亿用于交通运输，较去年略有增加。而9月初，铁道部部长盛光祖透露，中央已给铁道部追加了400亿财政预算内资金，“这是历史上国
9、家投入铁路建设资金最多的一年。尽管五六百亿的中央投入相对6000亿投资而言，无疑是杯水车薪，“但与往年相比，国家的支持增长了很多。这说明，与那些反对铁路、反对高铁的结论相反，有关部门依然认识到铁路建设的重要性和必要性。罗仁坚说。硬币的一面是投资加速，而另一面那么是债台高筑。8月31日，铁道部公布2023年上半年的财务报告。其中显示，截至6月30日，铁道部总资产规模为4.13万亿元，负债总额到达2.53万亿元，这使得“铁老大的资产负债率上升至61.08%。而一位曾参与铁道部负债课题研究的专家组成员甚至表示，2023年前后，铁道部的负债率将到达最高点，即70%左右。如此背景下，铁路投资加速无疑引发
10、人们对其中风险的担忧。“如果从企业资产负债的角度来看，60%这一数值可以说是接近危险区间，但换一种角度理解，如果国家对铁路建设负有主要责任，那么一旦出现任何风险，中央财政都会予以兜底。罗仁坚表示。“过去对于铁路，中央根本上不投入资本金，这导致铁道部非常被动，它的贷款率很高，施工人员的福利待遇很差，旧线改造缺乏资金，铁路的整体开展速度很慢。王梦恕认为，上述做法是错误的。“如果以后，每年6000亿的铁路投资，国家能够拿出40%的资本金，其余3600亿由铁道部贷款，那么铁道部的资产负债率将会有所下降，回归60%以下的水平。“一般来说，10-15年内，这局部资本金就能回收，届时，这笔钱也可以投入新线路
11、的建设。王梦恕认为，火车客运是铁路履行的社会责任之一，目前，中国铁路主要依靠货运盈利，以货运补贴客运，目前不仅不赔钱，而且还对国家税收有相当大的奉献。不过，北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌认为，中国的高速铁路由于投资大、回收期长，而且客流的培育期也较长，因此，在较长时间内会处于亏损状态。这会加剧整个铁路行业的亏算和还本付息的压力问题。“目前，中国铁路建设的投资结构属于负债型融资。一旦采用了此种方法，想要缓解债务危机就很艰难。面对这种情况，债务重组是一个很好的选择。李红昌认为，中国铁路长期累积的问题已开始暴露，要想降低负债、提高运营效率，铁道部必须要有大动作。 本文来源 博彩通: :/ jinduntong
