1、工业革命时期利物浦棉贸易逐渐开展起来，棉的来源地也随之经济的开展发生了变化。棉贸易兴起阶段，交易规模很小，利物浦主要从西印度群岛等国进口原棉，1758年利物浦仅从牙买加运回25袋棉花；随后增长快速，1770年从西印度群岛运回棉花共计5521袋。 Ramsay Muir, A History of Liverpool, p.262.19世纪，伴随工业革命的传播，美国对外扩张的步伐和开展优势日益凸显，作为世界主要棉产区的兰开夏成为了美国经济膨胀的附属物，棉的主要来源地也从西印度转移到美国，大量的棉花也逐渐替代了原棉，1786至1790年，英国从美国进口的棉花数量还缺乏百分之一， 艾里克威廉斯：资本
2、主义与奴隶制度，第123页。1820年不列颠从美国进口输入的棉花数量急剧增加，占进口棉花总量的一半以上甚至上升至四分之三， 约翰克拉潘：现代英国经济史中卷自由贸易和钢1850-1886，姚曾廙译，北京：商务印书馆1986年版，第285-286页。1846年之后的五年内，由美国输出的棉花到达了英国总量的五分之四。 艾里克威廉斯：资本主义与奴隶制度，第123页。1851之后这一比例又提高到了72%，1860年这一比例到达顶峰，曾有一位专业统计学家估计该数据到达50万包，甚至1880年该比例高达85%。 约翰克拉潘：现代英国经济史中卷自由贸易和钢1850-1886，第285-286页。究其原因，主要
3、有三个方面：一是19世纪20年代美国西进运动的有利影响，随着东部大量居民的西迁，西部地区逐渐得到开发，路易斯安那由于地域广阔、土质肥沃等条件优势，棉花产量日益增加，棉贸易日益繁荣，取代了西印度群岛成为世界棉纺织工业的主要产地。二是受当时建造运河热潮的影响，纽约的交通枢纽地位日益凸显，成为美国继新奥尔良和莫尔比之后的第二大港口城市以及贸易运输中心，1850年之后更是开展成为第三大棉花贸易港口 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victorian Liverpool Mercantile business and the making of a w
4、orld port, p.63.。三是利物浦海外贸易在开展之初与纽约有千丝万缕的联系，19世纪双方的贸易联系随着美国内战不仅没有削弱，反而得到加强。 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victorian Liverpool Mercantile business and the making of a world port, p.50.然而，“奠定在有限制的奴隶劳动这个不可靠的根底上 约翰克拉潘：现代英国经济史中卷自由贸易和钢1850-1886，第286-287页。的英美棉贸易受美国内战期的直接影响，在经历了大半个世纪的蓬勃开展之后开始出现了衰
5、退。内战使棉花供给收到影响，为了满足国内纺织工业对棉花的需求，1857年英国成立了棉花供给协会，从世界各地开拓新的贸易对象，寻找原料产地，他们把目光放在了曾经在拿破仑战争期间作为进口棉花的主要产地之一的南美洲 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victorian Liverpool Mercantile business and the making of a world port, p.53.，在南美洲又以巴西以及棉花产量超过蔗糖产量的伯比斯河流域为主；除了南美洲，南亚棉花的主产地印度以及加勒比海和中南美洲等也成为利物浦商人致力开拓的新的贸易
6、对象，利物浦的海外贸易市场在中南美洲逐渐兴起。同时，中南美洲国家的纷纷独立以及自由贸易的开展为双方贸易的开展奠定了坚实的政治根底和经济根底。20年代拉丁美洲革命取得成功，中南美洲许多国家摆脱了西班牙的统治，长期以来的贸易壁垒被打破，自由开放的贸易市场秩序逐渐形成，利物浦与中南美洲国家的对外贸易联系日益密切，在政府的推动下，成为英国和南美洲之间的主要贸易纽带，利物浦港也成为世界纺织工业的主要贸易区。艾里克喊廉斯甚至说：“利物浦已经把牙买加、格林纳达岛和巴巴多斯遗忘了，它此刻所考虑的，并与之通商的有瓦尔帕莱索、安托法加斯塔、卡亚俄和瓜亚基尔。 艾里克威廉斯：资本主义与奴隶制度，第127页。利物浦商
7、人约翰格莱斯顿就在其原有贸易的根底上，更热衷于与南美之间的商业往来，从中赚取利润。 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victorian Liverpool Merca除了美国、南美洲，利物浦主要的对外贸易区是东印度，双方棉贸易往来缘于17世纪，比西印度更早。1601年，英国成立了东印度公司，总部设在伦敦，自此开始了英国对远东地区长达两个世纪的控制和垄断。进入19世纪，随着英国对远东地区贸易控制的削弱，利物浦与远东市场的贸易渐渐开展起来。1814年5月27日“金斯米尔号第一艘利物浦与印度贸易的商船出航至印度加尔各答的约翰格莱斯顿， Ramsay
8、 Muir, A History of Liverpool, p.254.标志利物浦成功打入远东市场。作为利物浦重要的贸易对象，不列颠从印度进口的棉花数量不断上升，该比例甚至赶超美国高达三分之二，但是与英国工业革命扩张的速度相比，与日益开展壮大的纺织工业相比，印度的棉花远远落后于英国的需求，印度的棉花具有短纤维、棉质粗糙的特点影响了进口量。1865年4月美国内战结束，英国的“棉荒时代也暂时停止，英美之间的贸易逐渐恢复。1870年至1884年的十余年，美国棉花占英国进口棉总量的比重由最初的50%提升到74%。 约翰克拉潘：现代英国经济史中卷自由贸易和钢1850-1886，第287页。19世纪利物
9、浦的棉纺织工业开展迅速，成为英国工业的主要聚集地，数据显示，利物浦棉花总量在1802年占英国进口棉总量的将近50%；1812年该比例到达70%，1833年甚至到达了90% 艾里克威廉斯：资本主义与奴隶制度，第157页。，在1810年到1850年间，利物浦进口棉花数量增长了近9倍，由最初的4万吨增长到近36万吨，19世纪四、五十年代，由利物浦港提供的棉花大约占兰开夏纺织工业所需原棉总量的75%-90%。 Francois E. Hyde, Liverpool and the Mersey: An Economic History of a Port 1700-1970, David & Char
10、les: Newton Abbot, 1971, p.41.而且，美国内战期间棉花产量供不应求，不少棉贸易商将其作为商人谋取暴利的工具，不断抬高棉花出售价格，投机倒把，获取暴利，致使局部地区如曼彻斯特、兰开夏棉纺织生产者收到影响，出现了轰动一时的“高原棉。 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victorian Liverpool Mercantile business and the making of a world port, pp.49-50.因此，棉花的价格波动很大，出现“高原棉、天价棉，1848年棉花价格平均多便士一磅，1864年平均
11、价格到达一磅。 约翰克拉潘：现代英国经济史中卷自由贸易和钢1850-1886，第286页。，棉花的价格上涨了4倍多。19世纪利物浦海外贸易地位确实立得益于利物浦港口优越的地理位置。首先，英国日趋完善的交通运输条件进一步强化了利物浦港的港口职能和对外贸易职能。1805年长达93英里的大联运运河正式开通以及伯明翰至曼彻斯特运河的通航，将伦敦与利物浦之间的路程缩短了131英里，联结了英格兰境内的所有运河，使英国建立了完整的运河系统，使得伦敦、泰晤士河以及英国中部地区、西北部工业区的交通成为相互联系的整体和重要交通枢纽。 Ramsay Muir, A History of Liverpool, p.2
12、58.其次，利物浦港口的开展与当时国内外经济形势息息相关，利物浦政府能够紧跟时代变化对贸易政策做出适时的调整，推动了利物浦的开展。因此，有学者评价这是“自罗马人构建起全国性的道路网络以来，英国第一次成功地建立全国性的交通体系。 J. Douglas Porteous, Canal Ports: The Urban Achievement of the Canal Age, London, 1977, p.16.其次在铁路方面，由约瑟桑达斯经办、1830年9月15日通车的利物浦至曼彻斯特铁路，对利物浦来一说具有跨时代意义。利物浦贸易的开展是工业革命的产物，最初海外贸易的主要运输工具是帆船，随着工
13、业革命的开展，60年代末以能源为动力的汽船、大型轮船成为重要运输工具，占据棉花贸易的较大比重 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victorian Liverpool Mercantile business and the making of a world port, p.63.，减少了贸易本钱，为顺应这一历史变革，利物浦建立了专门的港口码头进行专门化建设，提高了贸易效率。利物浦港口码头建设必须加以改良紧跟开展的需要。1830年，利物浦建成了首个适用于汽船停泊码头，即克拉伦斯码头。此后又相继在1848年建成了纳尔逊码头，1852年建成了赫斯基
14、森码头，60年代初随着贸易量的提升，利物浦队码头再次进行了扩建，提升了通行汽船的吨位。 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victorian Liverpool Mercantile business and the making of a world port, pp.73-75.19世纪中叶，这两个码头成为进出利物浦港的汽船主要集中区。再者，此时商业贸易的繁荣程度胜过以往，1855至1870年间驶入利物浦港的外国船只数量增加了1000艘之多 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victoria
15、n Liverpool Mercantile business and the making of a world port, p.71.，为满足增长更快速、程度较复杂的商业贸易及运输业需求，利物浦政府对码头进行了再建和扩建工程，根本上满足了贸易量的需要。利物浦码头无论在码头数量还是容纳量方面都有质的提升，20年代利物浦港大型的码头就有9个；可使用的码头总面积由30年代的44英亩扩增到40年代的50英亩，上升至50年代的72英亩。 Graeme J. Milne, Trade and traders in mid-Victorian Liverpool Mercantile business
16、and the making of a world port, p.67.而且，除了在船只类型和吨位大小方面进行专业化建设外，利物浦队港口的贸易对象和商品种类方面也进行了专业的分工。根据不同的地区将贸易对象划分不同的港口，减少了运输的本钱，如西印度群岛和非洲贸易的商船以及局部欧洲和爱尔兰贸易船只主要集中在老码头，美洲和波罗的海沿岸贸易的船只主要集中在国王码头；西印度群岛贸易的商船主要分布在圣乔治码头；美洲贸易和格陵兰岛渔业船只主要集中在女王码头 John Belchem, Liverpool 800: Culture, character & History, pp.137-138.；另一方面，对不同的商品划分不同的码头，使得贸易往来更便捷、效率更高。如谷物和木材贸易的船只主要分布在索尔特豪斯码头进行交易；木材贸易主要集中在1832年由海关出资专门建成的布伦瑞克码头，它主要用于针对与加拿大之间的贸易往来，此后2
