1、逆境下的“最高战争”全球商用航空市场回顾与展望封面文章文|杜婷图|陈肖大飞机关注航空 见证时代JETLINER9历时 3 年之久的新冠肺炎疫情，终于在 2022 年年末进入到了尾声，全球航空业也随之迎来了转机。按照惯例，波音、空客等主要飞机制造商在 2023 年初陆续发布了 2022 年度业绩报告，虽然成绩单与巅峰时期不可同日而语，持续 3 年之久的疫情给行业留下的“伤疤”还需要更长的时间去恢复，但令人欣喜的是，2022 年对于全球商用飞机制造商来说，无疑是迎来转机的一年。这一年来，对于波音、空客等行业巨头来说，逆境下的“最高战争”仍在继续，双方都面临着新的机遇和挑战；对于行业来说，新机型进入
2、市场也意味着竞争将更加多元化。新机型引得市场关注2022 年 9 月，中国商飞公司 C919 飞机获得中国民航局（CAAC）颁发的型号合格证，这也意味着全球单通道飞机市场将迎来一款全新机型。C919 与当前民航主流的 A320 系列和 737 系列飞机属同级别飞机，该机全机长38.9米，翼展35.8米，高 11.95 米，座级 158 192 座，航程为4075 5555 公里。作为当前市场最新的一款单通道干线飞机，C919 在设计上也有其自身的特点。飞机采用了超临界机翼的设计，这样的设计可以减轻飞机的结构重量，增大结构空间及燃油容积，既能适应高速巡航飞行，又能保持较高的气动效率。这也是我国第
3、一款完全自主设计的超临界机翼。此外，这款机型还采用了先进推进系统和先进材料，碳排放更低，燃油效率更高。尤为值得一提的是，C919 驾驶舱装配了新一代集成式侧方操作杆，5 块 15.4 英寸高清显示屏，以及先进的“静音”设计，可以有效降低飞行员的工作负荷。在获颁型号合格证不久，2022 年 12月，中国商飞向全球首家用户东航交付了首架 C919 飞机，目前这架飞机正在进行商业运营前的航线验证飞行。作为全球首家用户，东航为首架 C919 配备了两舱布局，164 座，包括 8 个公务舱座位和 156个经济舱座位，均选用完全自主研发的新一代国产客舱座椅，而“乘坐舒适宽敞”将是 C919 今后服务旅客时
4、鲜明的特色。C919 飞机客舱拥有 2.25 米的过道高度，单曲圆弧造型设计的下拉式行李舱设计，能给旅客提供更大的顶部和前方视觉空间；多种情景化照明模式，较低的噪声水平，健康清新的空气质量，能为旅客提供更加舒适的乘坐环境。东航 C919 客舱还选装了共 20 个 12 英寸吊装显示器，支持高清 1080P 电影放映，这也是东航单通道机队首次引入 1080P 的节目装载。另一款在研的全新单通道飞机是俄罗 斯 的 MC-21 飞 机。2021 年 12 月，MC-21 飞机获得俄罗斯联邦航空运输局（FATA）颁发的型号合格证，但受俄乌冲突、欧美制裁等因素影响，西方供应商的断供使得俄罗斯不得不启动国
5、产替代计划。因此，2022 年，MC-21 飞机项目的推进工作主要围绕国产化替代展开。根据民机战略与观察的报道，截至 2022 年 10 月，主制造商伊尔库特公司已对 MC-21 飞机开展了 82 个飞机系统的国产化工作，其中涉及燃油箱保护系统、新一代电传动装置、航电系统原件等。2022年 11 月，伊尔库特公司与俄罗斯航空的子公司 Rossiya 合作，使用 MC-21-300 的原型机开展空载飞行。12 月末，在 PD-14 发动机装机完成 160 多个架次的试飞后，俄罗斯联邦航空运输局颁发 MC-21 飞机型号设计更改合格认证，确认飞机可采用 PD-14发动机和国产复合材料机翼，这一认证
6、被视为 MC-21 飞机国产化替代的里程碑事件。根据伊尔库特公司的规划，MC-21 国产化替代机型将在 2024 年左右完成所有试飞工作并获得本国的型号合格证，首批批产飞机将交付给俄罗斯国内航空公司。衍生机型进展不一除了上述两款新机型之外，波音、空客、巴航工业等衍生机型的研发工作进展不一。波 音 两 款 机 型 777X 和 737MAX10的研制工作都遇到了一些阻碍。2022 年新年伊始，新加坡航展如期举行，777X 在航展上的表现十分惹眼，但随后其研制工作的进展却不尽如人意。从时间轴来看，777X 研制的关键时期恰逢波音深陷737MAX 事件的困局，同时还遭遇发动机延迟交付等外部因素影响。
7、受 737MAX事件影响，波音与 FAA 之间经历了一场信任危机，2021 年 FAA 就曾以软件和硬件问题尚未得到解决为由，拒绝为 777-9X的试飞原型机签发型号核准书，使得该项目的局方审定试飞计划不得不推迟。2022年 4 月，波音宣布，在综合考虑内外部各种因素后，决定将 777-9X 的交付时间从2023 年年底推迟至 2025 年。目前，波音共下线了 4 架 777-9X 的试飞机。2022 年10 月，由于发动机故障，波音曾一度中断了 777-9X 的试飞工作，直到 12 月 17 日，试飞工作才重新恢复，但另外 3 架试飞机还未重启试飞任务。737MAX10 的研制同样一波三折，
8、这主要是因为受到早前 737MAX 坠机事件的影响。在发生两起坠机事件后，美国国逆境下的 最高战争 全球商用航空市场回顾与展望封面文章图|IRKUT 大飞机关注航空 见证时代JETLINER11会发布相关法规，规定 FAA 不得向设计中不包括机组人员警告系统的运输类飞机颁发型号合格证。2022 年年末，美国国会和波音双方终于找到了折中的解决方案，即国会提出了新的修正案，但同时要求波音对 737MAX 系列飞机进行一系列安全增强功能改装，这也为 737MAX10 的取证扫除了障碍。如果进展顺利，预计 2023年波音将会完成这一机型的取证工作，并陆续交付市场。相信作为 737MAX 系列中座级最大
9、的一款机型，波音对其抗衡竞争对手是寄予厚望的。相比之下，空客 A321XLR 的研制颇为顺利。2022 年 6 月，这一超远程单通道客机完成了首飞，12 月空客又完成了这一机型的长航时飞行，飞行时间达到 13 小时。根据计划，如果进展顺利，A321XLR有望在 2023 年获得欧洲航空安全局的型号合格证，2024 年投入市场。对于这一机型未来的市场表现，空客显然寄予厚望，无论是从座级还是航程来看，在细分市场目前还未有机型能与其形成正面竞争，其未来的市场表现值得期待。在衍生机型方面，巴航工业的一个大举措是在 2022 年 3 月正式启动 E190F和 E195F 客改货项目（P2F）,以满足电子
10、商务及现代化贸易对航空货运的需求。根据计划首架改装货机将于 2024 年年初投入使用。同时巴航工业预计，未来 20年全球市场将需要 700 架该级别的货机。两个月后，全球最大的支线飞机租赁公司Nordic Aviation Capital 公司成为巴航工业 E 系列客改货项目的启动用户，计划从 2024 年开始陆续接收 10 架 E 系列客改货飞机。交付与订单有所回暖2023 年 1 月，波音和空客各自发布业绩报告。业绩报告显示，2022 年，空客交付了 661 架飞机，比波音公司的 480架多出 38%。从订单数来看，空客和波音2022 年分别收获了 820 架和 774 架新增订单。空客未
11、交付的储备订单量为7239架，波音为 4578 架。从总体来看，空客的实际交付数未能实现其年初设定的 700 架的目标，空客表示这主要是由于疫情导致供应商受限、俄乌冲突和劳动力短缺导致能源价格上涨等因素而未能实现。波音则无论是订单数还是交付数来看，都还未走出阴霾。从交付来看，空客从 2021 年的 611架小幅增长至 2022 年的 661 架，增幅为8%，部分原因是 A321 飞机交付量首次超过了 A320 飞机（分别为 264 架和 262架），同时 A220 飞机 2022 年的交付量与2021 年相比只增加了 3 架（2021 年 50 架，2022 年 53 架）。从订单来看，窄体客
12、机订单比 2021 年增长了 62%；由于亚航取消了大量 A330-900、卡塔尔航空取消了A350-1000 订单，因此空客宽体客机订单的变化并不大。疫情爆发前的 2019 年，空客全年飞图|Airbus机交付量达到863架，公司预计到2024年，交付量将提升至每月 65 架，高于 2022 年的每月 43 架。到 2025 年左右，空客希望实现每月交付 75 架 A321/A320。波音 2022 年共收获了 774 架民用飞机净订单，包括 561 架 737 家族订单和213 架双通道飞机订单。纳入订单取消和置换调整后，波音收获的民用飞机订单包括：561 架 737 MAX 订单，新增全
13、日空、达美、国际航空集团等客户；213 架宽体飞机订单，包括 114 架 787、31 架 767 和68 架 777；78 架各型波音货机订单，包括 45 架 767-300 货机和当前型 777 货机订单；启动 777-8 货机并收获超过 50 架订单。民用飞机交付包括：387 架 737，分别 是 374 架 737 MAX 和 13 架 其 他 737改型；93 架宽体飞机，分别是 5 架 747、33 架 767、24 架 777 和 31 架 787；44 架新造货机。对此，波音表示，2022 年公司主要的工作包括稳定 737 生产、恢复 787 交付、启动 777-8 货机，但最
14、重要的是兑现对客户的承诺。随着民航业的快速复苏，波音对 737 MAX 和 787 飞机的市场前景充满信心，并表示将继续关注推动自身运营业务和供应链的稳定性，同时在 2023 年及之后满足客户的需求。总体来看，未来波音与空客双寡头垄断的格局将继续维持。对此波音表示，尽管目前波音在储备订单方面有所落后，但未来双方的份额将最终达到各占 50%的水平。但客观来看，短期内恐怕难以实现这一格局，空客与波音储备订单在短期内或将维持 6:4 的比例。另一个值得关注的是，737MAX 的取证推迟将进一步加大双方在单通道客机市场的份额差距。根据波音的计划，737MAX 将在 2023 年完成取证，737MAX1
15、0 的取证工作则已推迟至 2024年，同时波音也已明确表示未来 10 年，公司不会启动新一代窄体客机的研制工作。这或许意味着，未来 10 年内，空客在窄体客机市场的领先地位将无人能撼动。支线市场表现不一后疫情时代，市场需求的转变使得支线飞机市场中各制造商的表现各有不同。2021 年，全球涡桨支线飞机市场曾出现过明显反弹，2022 年市场整体维持了复苏的态势，但各制造商的表现不尽相同。根据环球航空资讯的报道显示，从飞机利用率来看，大型涡桨支线飞机运行活动持续增加，不断接近疫情前水平。就执飞航班数量而言，ATR72-500/-600 是唯一超越 2019 年水平的机型，这在 ATR-500 上体现
16、得尤为明显，较新的 ATR-600反倒表现不尽如人意。Dash8-400 的利用率虽然保持缓慢提高，但仍比 2019 年的运营水平下降了 30%。在此，值得一提的是，2022 年 11 月 ATR42-600 获 得 了 中国民航局颁发的型号认可证，同时公司也表示已经从一家未披露的客户那里获得了三架飞机的确认订单。ATR 公司毫不掩饰对中国市场的渴望。ATR预计到2035年，逆境下的 最高战争 全球商用航空市场回顾与展望封面文章 图|大飞机关注航空 见证时代JETLINER13C919 飞机投入市场树立信心。但支线飞机的盈利性问题是一个全球性的问题，随着 ARJ21飞机交付量的提升，作为制造商的中国商飞如何与现有客户，尤其是国内三大航一起探索支线飞机的盈利模式，对于这款飞机乃至国产商用飞机产业的健康发展来说都是一个十分重要的课题。2023 年年初，ARJ21 的首家用户成都航空在春运期间，用 ARJ21 开通“漠河-加格达奇-漠河”、“漠河-哈尔滨”航线，实现平均小时收入超 5 万元、最高小时收入 7.5 万元，创 ARJ21 开航以来的历史新高。由此可见，国产民机实现盈利大有可为。2
