1、 ：城市道路地铁上盖设计实施要点分析陈星宇（创辉达设计股份有限公司，长沙 ）摘要：针对城市道路地铁上盖工程实际案例进行分析，总结梳理涉地铁相关专业设计实施要点及解决方案，提出合理化建议，以促进类似工程推进速度，节约工程投资。关键词：城市道路；地铁上盖；涉地铁；设计实施要点 （，）：，：；收稿日期：作者简介：陈星宇（），工程师 ：地铁建设是城市发展的延伸，能较大的提升城市出行便捷度，也是城市的快速扩容、实现各区域均衡发展、加强各组团间联系的重要基础设施。城市道路作为传统基础设施往往与地铁建设一同作为城市扩容的先行军，如何处理好城市道路和地铁建设中各类干扰因素和冲突，确保交叉部分的安全、稳定，充分
2、发挥地铁与城市道路工程投资的经济效益，是目前类似城市道路设计实施过程中值得注意的问题。论文以佛山市某城市道路新建工程上盖佛山市地铁号线为例，对地铁上盖的新建城市道路中需解决的设计施工问题进行了研究分析，为类似项目提供参考。工程概况项目概况某工程为佛山市城市道路新建工程，作为佛山地铁号线配套城市道路，规划为城市主干路，红线宽，路线全长约，起终点均衔接现状道路。该项目设计阶段地铁主体结构与盾构隧道已基本完成，新建道路基本位于佛山地铁号线控制保护区范围内，其中约 属于在佛山地铁号线上盖，包含约 地铁车站范围和 余 区间盾构隧道范围。地铁概况佛山地铁号线在该项目交叉共线段区间隧道采用盾构法施工，主体结
3、构区间隧道拱顶的覆土埋深约为 ，隧道主要穿越地层为淤泥、淤泥质土。地铁车站为地下两层 岛式单柱双跨车站（局部为双柱三跨），车站全长 ，标准段宽，车站顶板覆土厚度约。共设置、四个出入口，号、号、号三组风亭，该段地铁于 年 月 日通过竣工验收，已于 年 月 日实现初期运营。根据 佛山市城市轨道交通保护管理办法，该项目位于地铁号线该区段特别保护区范围，结合城市轨道相关保护监测规范中外部作业影响确定的影响等级，需开展第三方安全评估并编制针对性轨道交通设建材世界 年第 卷第期施安全保护方案。设计实施要点道路专业设计要点）平面设计要点（）总体布置原地铁车站出入口、风亭设施均设置该项目退让绿带范围内，设施边
4、线基本以规划道路边线为控制，未考虑地铁接驳对于该项目港湾式公交车站布设需求，导致该项目在进行公交车站布置时，展宽区域红线局部与车站风亭所要求的不小于 绿化围蔽区域冲突。最终只能采取局部压缩非机动车道与人行道宽度，保证绿化围蔽不小于 解决该问题。（）公交车站布置根据区域 规划以及地铁主管部门对公交接驳要求，配套道路公交车站与地铁出入口间距最好控制在 以内，一般不宜超过 ，因此公交车站总体布置和站台长度设计需根据路网整体布局。公交线路规划结合轨道 接驳要求，协调处理好地铁出入口等设施的关系，并取得地铁主管部门与公交公司同意。）纵断面设计要点根据所在片区控规，该项目两侧地块规划标高均为（黄海高程），
5、而地铁出入口、风亭地坪标高采用 国家高程基准高程均为，地区高程系转换公式为 黄海高程 国家高程基准 ，导致地铁出入口地坪标高比片区控规规划地块标高低 。受 年郑州地铁号线 事件深刻影响，为防止特殊时期道路雨水倒灌进入地铁后造成严重后果，地铁主管部门要求配套道路人行道外边缘标高均不得高于地铁出入口、风亭的地坪标高，对应的标高衔接是地铁验收的控制因素之一。在标高衔接问题对接期间，地铁出入口主体已完成，电梯均已投产，导致地铁出入口标高无法调整，因此只能进行道路纵断面标高调整，导致道路部分节点设计标高低于规划节点标高，调整后该段道路人行道外边缘标高与出入口设施情况见表。表地铁站出入口、风亭与该项目人行
6、道外边缘相对标高关系（高程）序号起讫桩号位置地铁设施人行道外边缘标高区间 右侧号风亭组 左侧号出入口 右侧号出入口 右侧号风亭组安全疏散出入口 左侧号风亭组 从车站抗浮和工程经济性角度出发，车站主体覆土完成面标高基本以、（国家高程基准）为控制标高，导致道路路基顶面均低于车站顶部回填标高，需对原车站回填土进行反开挖，存在一定抗浮风险以及工程浪费。）路基路面设计要点（）车站主体基坑回填该项目设计实施阶段车站主体已基本完成场平及回填，因地铁车站及盾构隧道特殊性，无法在主体构筑物规定保护范围（主体结构，盾构隧道）内进行钻孔。根据该区段地铁主体基坑设计图纸要求，回填材料和相关技术指标是满足城市道路要求的
7、，但实施阶段发现部分填料和压实度等均不满足要求；同时回填场地局部区域长期泡水，存在建筑、生活垃圾回填不到位等情况，导致道路实施时需进行局部换填和补充回填。建议针对上盖城市道路，需从施工源头上把控好回填料与回填质量，加强监督；在取得地铁主管部门同意的情况下，适当探槽，避免后期出现质量问题造成返工。（）地基处理计算采用参数建材世界 年第 卷第期该项目所在区域软土分布广，深度约 。地下水埋深 。根据地铁设计图纸，盾构隧道基本在淤泥或淤泥质土中穿越，隧道顶部以上及隧道底部采用地面三轴搅拌桩结合洞内注浆加固处理。该项目设计初期参考地铁勘察报告进行地基处理设计，因编制勘察报告采用的参数行业标准习惯差异、钻
8、孔取样时间、地铁地基加固施工扰动以及加固后对地层影响等问题，该项目勘察报告中压缩模量等参数与地铁勘察报告中出入较大，类似项目设计过程中宜适当考虑此问题对后续地基处理方案的影响。（）车站主体设计影响场平及回填主要是结合车站主体抗浮及规划竖向控制的，因上盖城市道路涉及管槽开挖和管道布设问题，建议车站主体基坑设计结合规划和埋深需求，对于城市道路上盖车站尽量采用抗拔桩或底板配重，主体抗浮建模计算时结合上盖城市道路行车荷载适当控制对上方覆土厚度的需求，尽量减少采用压顶梁，避免车站主体上方构筑物对不良回填土换填和沟槽开挖对车站主体抗浮的影响，同时确保管道与地铁主体永久构筑物安全间距，减少管道与构筑物的冲突
9、。（）人行道铺装地铁车站设施根据平面布置需要，地铁出入口铺装范围与该工程人行道边线存在多处锐角等未处理区域，设计实施时需予以统一补充。从提升项目品质、统一铺装风貌的角度出发，有条件时建议统一设计，协调考虑铺装、无障碍设施、绿化和小品等设计，同步实施。管线设计要点）管道接驳方案该工程在地铁车站及盾构隧道上方分别布置两根雨水管和一根污水管用于解决片区雨污水排放。原有地铁车站设置了雨污水管通过自有污水一体化处理后经泵接入临时排水管道至现状水系排出，该项目设计实施期间通过复核地铁临时排放方案进行接驳设计，依程序审批后，对临时排放部分管道废除，复核标高后合理选择就近检查井接入。若地铁与城市道路采用同步设
10、计，可对管道设计实施进行永久与临时相结合，减少重复开挖施工节约投资。）临时构筑物地铁车站主体基坑围护主要采用地连墙结合三管旋喷桩止水，坑底采用三轴搅拌桩加固，同时根据支护和施工需要布置了后期需拆除的临时挡墙与钢筋砼支撑结构。该项目设计期间对地铁主体、反梁、压顶梁等永久构筑物与管道、检查井间距进行仔细复核，优化调整管线设计后确保了以上净距，结合管底以上管槽采用人工开挖避免对主体防水层和构筑物破坏。管道开挖实施期间，部分临时挡墙和钢筋砼结构未按地铁设计要求拆除就完成了场地回填，导致部分临时构筑物与管道布置冲突，影响了工程实施进度和增加了工程投资。类似问题需在基坑回填期间加强图纸与现场情况复核和现场
11、监督管理，临时结构宜按对应设计图纸应拆尽拆。）管道开挖支护该项目与区间隧道交叉区域地质条件差，地下水位高，主体结构范围外管道沟槽施工采用钢板桩支护兼顾止水。对于区间隧道上方开挖和支护施工，因下方区间隧道抗浮和安全要求影响，管道施工需结合安全评估要求采用分段跳槽开挖，钢板桩采用静压施工，随拔随注，尽量减少管槽施工时土体挤密对区间隧道影响。管廊专业设计要点根据 佛山市城市地下管线综合管廊专项规划修编，该工程规划建设支线管廊尺寸为，包括综合舱（给水、再生水、电力及通信管线）和单独的燃气舱。因地铁车站主体结构覆土仅约，同时还建箱涵位于地铁主体结构上方，受主体结构标高影响，箱涵底部与箱涵顶部距离路面结构
12、顶仅约 ，地铁车站建设未预留该项目规划管廊建设条件；而道路两侧退让绿带设置了各类出入口、风亭等设施，导致无管廊绕行空间；穿越已建地铁车站出入口通道上方间隙则施工难度及风险均较大。经过论证，因地铁车站实施后现状条件的限制，最终只能对片区管廊规划进行局部修编，取消该段规划建材世界 年第 卷第期管廊实施。海绵城市专业设计要点该项目红线宽，南北各预留宽 和 退让绿地（布置地铁、出入口风亭等设施），道路横断面布置沿用该项目一期工程，人非共板，人行道与非机动车道采用透水铺装，绿化带采用下凹式绿地。根据当地海绵建设指引计算，年径流总量控制率无法达到（目标值）。对于有海绵专项审查要求的区域，地铁车站出入口等设
13、施铺装及绿化在满足要求的情况下宜进行海绵设施设计，有效落实国家、行业和主管部门相关意见和要求，可进一步加快相关有海绵专项审查要求的配套项目推进。其他设计实施要点）场地移交针对实施期间存在的部分临时维护结构拆除不到位；局部未按地铁设计图纸回填设计标高；部分基坑回填材料、粒径、压实度和强度不满足要求等情况，建议类似项目场地移交时由建设单位委托第三方针对移交需求进行检测，及时发现并沟通解决存在的问题，顺利推进工程实施。）施工交通组织针对项目施工交通组织方案宜根据片区路网情况、充分考虑施工部署安排和地铁试运行或试运营期间管理车辆进出停放要求，采用永久、半永久与临时相结合进行便道和现状道路的设计和改造。
14、合理化建议对于轨道总体设计的建议轨道交通总体设计对于与规划城市道路、综合管廊等存在交叉特别是共线的情况下，需充分考虑道路、管廊和管线的需求，建议配套道路设计进度能与地铁设计同步，充分解决遇到的冲突和矛盾，尽量将经对接沟通后较稳定的配套道路、设施等设计方案需求落实到地铁设计中，可进一步降低后续交叉项目的实施难度、节约工程投资和促进项目实施。对涉地铁项目实施安全的建议首先参建各方需严格履行国家、行业和地方相关标准、规范和规程要求，遵守地方轨道保护相关条例；将项目安全评估报告和专项监测方案等要求落实到工程设计文件；结合监测数据和地铁保护方案制定专项施工方案与应急预案依规报批，将各项要求落实于实施全过
15、程。总体建议地铁车站主体宜与上盖的城市道路协调设计实施，如地铁实施单位能将上盖市政道路进行同步设计实施，经过必要的论证分析，能减少交叉工程范围内的重复施工和实施难度，进一步节约工期和工程投资。结语论文结合工程实例总结提炼各相关专业设计实施要点，提出相对合理化的建议，为后续类似项目提供一些借鉴。当然，针对不同项目，因场地条件、建设时序、制约条件、交叉方式和干扰程度等均有不同，具体还需结合自身项目特点，根据国家及行业地铁保护相关规范和当地地铁保护管理条例，结合地方一般性要求，会同建设方与地铁建设、设计、施工、勘察、监测等单位紧密联系，建立有效沟通机制，全专业、全过程按需参与，及时处理解决设计和实施过程中碰到的各类问题，可进一步确保项目顺利实施，节约工程投资，达到项目建设目的。参考文献 ，城市轨道交通结构安全保护技术规范 北京：中国建筑工业出版社，城市轨道交通既有结构保护监测技术标准广东：中国城市出版社，地铁设计规范北京：中国建筑工业出版社，城市道路交通工程项目规范北京：中国建筑工业出版社，建材世界 年第 卷第期
