1、6 学术沙龙 ACADEMIC SALON（扫描二维码观看完整发言视频）主办：当代建筑编辑部 时间：2022年10月14日 地点：哈尔滨塑造未来城市的交通建筑TRANSPORTATION BUILDING TO SHAPE FUTURE CITY任炳文郭建祥金旭炜李春舫李倩林于晨周铁征王晓群吴蔚盛晖吴鑫陈雄主持人陈 雄 全国工程勘察设计大师，广东省建筑设计研究院有限公司首席总建筑师嘉宾（按发言顺序排列）郭建祥 全国工程勘察设计大师，华建集团华东建筑设计研究院有限公司总建筑师金旭炜 中国中铁二院工程集团有限责任公司总建筑师李春舫 中南建筑设计院股份有限公司总建筑师李倩林 SPS航空咨询公司中国区
2、总裁吴 鑫 中国建筑西南设计研究院有限公司邱小勇工作室副总建筑师任炳文 中国建筑东北设计研究院有限公司总建筑师盛 晖 全国工程勘察设计大师，中铁第四勘察设计院集团有限公司总建筑师王晓群 北京市建筑设计研究院有限公司总建筑师吴 蔚 冯 格康，玛格及合伙人建筑师事务所合伙人、执行总裁于 晨 筑境设计总建筑师、上海一院院长周铁征 中国铁路设计集团有限公司总建筑师CA 2023/01 当代建筑 7陈雄：本次沙龙的主题是“塑造未来城市的交通建筑”，我们将围绕“双碳”目标下的交通建筑、“后疫情时代”的交通建筑、“体验式VS功能性”的交通建筑三个议题进行讨论。我希望把交通建筑放在未来城市这个维度上进行一些思
3、考。在全球发达城市对未来中长期发展的战略规划中，人本、生态、科技成为未来城市聚焦的对象。在此背景下，我们希望通过前瞻性、引领性的思考，探索未来城市的发展方向。我们认为以人为本、社会公平、绿色低碳、创新发展、数字治理、智慧未来，都是未来城市发展的共性。当代生活的一个重要部分是移动性，交通建筑则是塑造未来城市的重要基础设施。因此，我们需要共同探讨面向未来的交通建筑角色演变。接下来我想用两个案例引出一些话题。第一个案例是日本京都火车站。1990年，日本举行国际竞赛选取京都火车站的方案，当时日本正处于泡沫经济时期。火车站于1997年建成时，联合国气候变化框架公约第三次缔约方会议制定了京都议定书。此时社
4、会处于重大转变之际，许多新的课题亟待应对。我前段时间看了一篇关于京都火车站未来百年保护策略的文章。文中提到当时能够建成空间如此丰富的火车站，是基于整个经济的蓬勃发展，那么根据现在日本的情况，很难重新建设这么宏伟的火车站，因此他们对这座火车站制定了百年保护策略，涉及三项维护措施：应对气候变化问题的措施、发生灾害事故时的运营预案、作为社会公共集散地的空间利用方案。其中也包括一些更新改造，例如：在火车站不停运的情况下进行施工改造，更换空调制热系统，使二氧化碳排放量从4.8万吨降到2.8万吨，整座建筑能耗减少了30%。我认为这个案例对我们当下交通建筑的发展具有参考价值，因为目前我国整体经济情况下行，各
5、级政府的财政支出都非常紧张，很多大型交通建筑的一些设计方向和重点会随之发生变化。第二个案例是新加坡樟宜机场T5航站楼。针对新冠肺炎疫情的暴发，设计团队重新进行了设计，重点包括三个方面：第一，重新设计的T5航站楼更具“弹性”，特别是在新冠肺炎疫情期间，能够更安全、更灵活地运转，更容易扩大或缩小服务规模，并针对不同航班的乘客进行单独处理，以避免交叉感染。T5航站楼能拆分，也能合体，在必要时可运营较小的子航站楼，其余空间在有特殊情况发生时，可以转换为核酸检测或隔离高风险乘客等空间。第二，在降低能耗方面，设计团队在航站楼屋顶安装太阳能电池板，使用雨水循环利用系统、智能建筑管理系统、区域制冷和热能储存系
6、统等。第三，设计团队还特别指出，T5航站楼将是一个让所有新加坡人感到自豪和享受的地方，是向世界展示新加坡形象的窗口。设计团队还采取了步行距离、降低超大空间感等举措，为乘客提供便捷、舒适的使用体验。回到我们今天讨论的议题，我认为未来交通建筑的发展要注重三个方面：一是积极推出行之有效的环保解决方案；二是提升交通建筑的应急能力；三是强化旅客体验的重要性。今天的讨论是一次开放性的讨论，不局限于三个议题，大家可以围绕“交通建筑”的主题进行探讨。郭建祥：首先，我想用低碳美学来回应“双碳”目标下的交通建筑议题。“双碳”目标已经上升到国家战略层面，碳中和、碳达峰对建筑师提出了很高的要求。交通建筑确实是能耗“大
7、户”，在过去的设计中，建筑师已经把绿色建筑、节能、高效放到很重要的位置。目前，在整个设计中，“双碳”战略对建筑师提出的要求是将太阳能板与立面和屋面相整合，这给形态构型、表皮处理等方面带来了极大的挑战。低碳美学在立面上体现为灰色、深灰色的材质，这与我们原来的认知是不同的，但也促使我们改变设计思路，积极应对变化。回顾建筑学的发展历程，每一次建筑行业的发展都与建设技术的进步相关联，“双碳”战略的实施推进了新技术和新材料的应用。建筑师要在整个设计中，包括造型设计、空间设计、立面设计等方面，全面融入这些新技术和新材料，并使之与建筑美学表达相契合，这就是低碳美学概念。交通建筑的体量特别大，在双碳战略下我们
8、要重新审视其体形组合。过去我们的设计大多是塑造覆盖整个场地的高大空间，现在则是根据建筑功能，通过空间的高低组合表达整个建筑形态。例如：机场航站楼的主楼部分一般为高大的空间，而指廊部分则可以是低空间，可分、可合的组合形式，使整个航站楼既实现了低碳，又有利于可持续发展。建筑设计团队更要充分利用现代建筑技术，如计算机技术、大数据技术等，对不同空间场景进行不同分析，实现低碳设计的最优化。这也是在“双碳”背景下，交通建筑设计要做的工作。其次，我想用韧性、健康回应“后疫情时代”的交通建筑议题。交通建筑是人流聚集的场所，本身就应该关注人的健康，尤其是这次新冠肺炎疫情的暴发，在交通建筑如何从防疫角度进行设计处
9、理方面，提供了新维度的思考。实际上，我们必须提高交通建筑这种人工环境的健康需求，我认为主要体现在两个方面：第一，建筑交通应该有更多的韧性，根据交通建筑的实际情况预留一些空间，尤其是在公共卫生事件发生后，满足应对措施的场景要求；第二，交通建筑的大空间需要做到可分、可合，在整个设计规划中要做好预案，通过一些分隔、预留，应对突发公共卫生事件。交通建筑还要关注人对健康属性的需求，除了把握空间尺度关系，减小对人心理的影响之在人类社会发展历程中，交通建筑一直处于动态发展的状态，那么随着时代的发展及交通工具的更新迭代，未来的交通建筑将以什么形式呈现在我们眼前呢？当代建筑本次沙龙诚邀多位学者、建筑师集聚一堂，
10、结合自己最新的研究与实践，与我们一同围绕“双碳目标下的交通建筑、后疫情时代的交通建筑、体验式VS功能性的交通建筑”三个议题探讨塑造未来城市的交通建筑，以引发业界关注。8 学术沙龙 ACADEMIC SALON外，在声环境、光环境、热环境等方面也要做些具体的工作，从而达到安全、健康的要求。在交通建筑这类人流量大、尺度大的空间中，既有快速经过的空间，又有逗留的空间，设计师要结合不同的空间属性，充分考虑健康建筑维度，真正推动交通建筑向生态建筑、健康建筑转变。最后，从未来发展角度出发，我认为交通建筑设计应该实现从流程到旅程的转变。过去我们更多地强调快速通过，完成交通转换，现在则要从旅程角度、愉悦角度、
11、体验角度出发，把交通建筑的空间、功能、环境处理好。目前，交通建筑都是按照功能区域进行划分的，每个功能区域的物理边界非常明显，如办票厅、安检区、商业区等，旅客在这个过程当中，对边界是有感知的，而有些地方的等候时间比较长，使旅客的体验感不好，因此我们要把交通建筑内各功能区的边界融合起来。实际上，根据目前技术发展的水平，我们完全能够打破物理的功能边界，实现无感通关，提升旅客体验。这种边界的消融可以扩展到整个枢纽设计中，将各种交通方式整合在一起，通过左右的融合、上下的叠合，实现边界消融。边界的融合体现为建设的融合，这需要各行业的相关规范进入同一平台进行融合，消除壁垒。除了在设计上打破物理的边界之外，还
12、需要在管理上消除边界，也就是由原来的前台管理变成后台管理，使旅客在整个交通建筑内能够实现无边界旅行。交通建筑的边界被打破之后，它就是一个城市的公共空间，即城市会客厅，它被赋予更多的城市气质和艺术气质，体现出建筑自身的文化和所在城市的文化。我认为这是交通建筑未来发展的方向，这也要求建筑师在建筑功能空间规划中预留出相应的空间场地，实现效率场站向人文枢纽的转变。金旭炜：铁路客站类型的交通建筑经过多年的发展，从原来单一的交通方式向多种交通方式紧密结合的多式联运综合枢纽方向转变，未来可能还会引入自动驾驶、智能无人小车等更加智慧、绿色的交通方式，不仅提高了交通功能的融合度，而且不断融入多种城市功能。近些年
13、，大家一直在谈站城融合，即把多种公共设施、服务设施和基础设施融入交通枢纽，让城市功能在交通建筑的周边集聚，实现交通与城市的融合及协同发展。高效、开放、可持续的多元复合将会是今后交通建筑发展的主要方向。虽然交通建筑功能越来越复杂，但其本质还是实现高效的交通换乘，因此多种交通方式的一体化设计是交通建筑功能的核心。越来越立体化、集约化的交通设计会带来很多结构、消防、建筑衔接上的问题，由于不同交通功能对空间的尺度、人流组织和结构荷载等需求存在差异，巨型的交通综合体面临非常多的技术问题，这些技术问题甚至会限制未来交通建筑发展的可能性，需要行业和建设相关部门开展系统性的研究。除了强调高效以外，交通建筑的绿
14、色低碳研究也非常重要。随着高铁、城际铁路、市域铁路、轨道快线等大量绿色公共交通方式的结合发展，以及交通建筑中绿色建筑技术的全面应用，交通运输行业实现“双碳”目标是非常有现实意义的，带来的社会效益和经济效益也非常显著。另外，智能建筑管理、智能交通管理、智能交通方式的大量引入，对于特大型交通建筑的多种交通方式系统实现高效率、低碳排的集合运行而言意义重大。随着站城融合度的提高，交通建筑的城市公共空间属性越来越强。过去我们谈交通建筑的公共性属性更多是在谈它的交通服务功能，以及城市门户带来的地域文化性和标志性需求，现在我认为交通建筑的公共性更多体现在交通建筑的开放性和与城市的融合度等方面。通过公共开放的
15、公共空间，让交通建筑与城市更好地连接，是未来交通建筑更要关注的方面。通过城市空间与交通空间的融合、城市环境与交通建筑的融合、城市功能与交通枢纽的融合，交通枢纽不仅仅是城市的门户，更成为城市生活和城市要素的汇聚点。对于城市功能的引入，我觉得现在有一些误区。有些建设项目存在贪大求全的现象。在一些综合交通枢纽中，建设团队超越现实可行性引入过量的城市功能，在实际建设运营过程中，空间闲置浪费的现象对整个建筑及社会造成的负面影响非常大。站城融合不是简单的叠加功能、面积和高度，城市功能的引入要更多地关注功能的适应性和可持续性。对于功能的适应性来说，交通建筑综合体和其他城市综合体的运营逻辑和功能逻辑其实有非常
16、大的差异，它不仅要有对内服务旅客需求的基础，还要有对外吸引城市客流的发展可能性。在对内服务方面，从铁路的客流构成来看，以长途客流为主的车站客流量有限，旅客对城市功能和服务功能的需求也有限，但随着乘坐城际铁路、市域铁路等交通方式的短途旅客的大量增加，旅客对商业、服务、商务等多元化功能需求逐渐增多。例如：日本京都火车站除了新干线之外，其他的轨道线路类似于轨道快线，城际间的短途旅客较多，这为城市功能的引入建立了非常好的基础。结合我国铁路网络特征来看，不同城市、不同车站之间客流的构成和特征差异很大，要达到京都火车站这样的客流基础还需要较长时间的培育和发展，所以对于交通建筑对内服务的规模和业态发展，需要设计师们根据客流的现实特征和发展阶段进行很详细的调研和判断。在对外吸引方面，设计师们也应该充分研究车站在城市区位和城市公共交通网络中的定位和辐射能力。我们团队在研究重庆沙坪坝站综合体的时候，发现其建设逻辑并不完全依靠成渝高铁客流带来的商业量，而是更重视车站处于沙坪坝商圈的重要位置，以及其位于城市综合交通体系中的重要位置，从而考虑其对城市带来的吸引力。所以，如何确定交通枢纽中城市功能的适应性，是非常
