1、华 南 理 工 大 学 学 报(社 会 科 学 版)第 25 卷 第 1 期Journal of South China University of TechnologyVol.25No.12023 年 1 月(Social Science Edition)Jan.2023收稿日期:2022 02 17作者简介:陈红彦(1978)，女，博士，教授，主要研究方向为国际法。徐菲(1997)，女，硕士，主要研究方向为国际法。从列车数量的增长率来看，2019 年的增长率为 50%，2020 年的增长率为 50%，2021 年的增长率为 22%，保持着高水平的增长速度。参见国家铁路局 中欧班列数据报告
2、EB/OL(2021 07 12)2022 10 15 http:/ 深度解读 2021 年中欧班列开行数据 EB/OL.(2022 01 19)2022 10 15https:/ 基于司法裁判的分析陈红彦，徐菲(华南理工大学 法学院，广东 广州，510006)摘要:“一带一路”倡议带动了中欧班列的高质量发展，催生了具有新功能的铁路提单。虽然铁路提单的使用未达商业习惯的构成标准，可直接适用于铁路提单的法律规则尚不明确，但“铁路提单第一案”的司法判决一定程度上认可了铁路提单物权凭证功能的拓展。目前商业及司法实践暴露了铁路提单面临的法律困境，须重新审视铁路提单的新功能，明确铁路提单各方主体的权利义
3、务关系，并在法律层面予以固定。在铁路提单规则构建方式上，考虑出台司法解释正面澄清和回应与铁路提单的相关争议，以“铁路提单第一案”为参照，在类似纠纷的审判中强化铁路提单的功能。为使铁路提单能够在“一带一路”沿线各国推广，还须强化国际共识，实现铁路提单国际化规范化使用的目标。关键词:铁路提单第一案;铁路提单的物权凭证功能;铁路运单改革中图分类号:D923.2文献标志码:A文章编号:1009 055X(2023)01 0137 09doi:10.19366/ki.1009 055X.2023.01.014自 2013 年 中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定提出“推进丝绸之路经济带，21 世纪
4、海上丝绸之路建设”以来，作为国际铁路运输新型组织形式存在的中欧铁路国际联运列车(以下简称为“中欧班列”)为“一带一路”建设的高质量发展作出了积极贡献。截至 2022 年 1 月，中欧班列累计开行破 5 万列，通达欧洲 23 个国家的 180 个城市，年运输货值在中欧贸易总额中的占比从 1.5%提高到 8%，推动“一带一路”沿线贸易畅通不断提升1。尤为难得的是，在全球新冠疫情导致国际海上运输秩序受到极大影响之际，中欧班列却逆势强劲增长。习近平主席 2021 年在“中国中东欧国家领导人峰会”上强调，“要携手高质量共建 一带一路，继续支持中欧班列发展，充分挖掘合作潜力”2。然而，推动中欧班列的后续发
5、展，除了后续加强共识，中国更需要引导沿线各国建立起符合中欧班列特征的法律支撑制度。但是近 10 年间，中欧班列的法律困境一直存在，主要表现为随着国际陆上贸易格局的不断优化，铁路运单功能在贸易领域的局限性凸显。为此，我国贸易主体仿照海运提单创设了功能更加完善的“铁路提单”。铁路提单作为一种铁路运输新型单证，其缺乏操作指引和制度约束的问题日益突出。本文以司法裁判为切入点，探讨铁路提单在适用上面临的法律障碍，就功能拓展后铁路提单的制度构建提出可行建议。138华 南 理 工 大 学 学 报(社 会 科 学 版)第 25 卷一、物权凭证功能:从铁路运单到铁路提单亚欧大陆间开展的跨国铁路货物运输主要受两种
6、铁路货运规则的管辖:一是以苏联及亚洲国家为主要成员国的国际铁路合作组织所制定的 国际铁路货物联运协定(以下简称为 国际货协);二是由大部分欧洲国家、部分中亚和北非国家组成的国际铁路货物运输政府间组织牵头制定的 铁路货物运输国际公约(以下简称为 国际货约)。当前国际铁路货运单证的法定功能在“一带一路”覆盖区域内以国际货约和 国际货协(以下简称“两大公约”)为权威，虽然“两大公约”关于国际铁路货运单证功能表述的措辞不同，但其实质内容一致，均认为当前国际铁路货运单证的法定功能有二:一是作为承托双方所签货运合同的证明;二是作为承运人接收并管理货物的货物收据。简要考察其他货运单证所拥有的法律功能，发现在
7、海上货运领域，其通常使用的海上货运单证与铁路运单相比，在上述两种功能之外还拥有第三项法律功能 物权凭证功能。铁路提单作为仿照海运提单创设而来的货运单证，理解其与铁路运单本质区别的关键在于厘清物权凭证功能的具体内涵。物权凭证一词系从英美法下的“document of title”概念翻译而来，此译法源于英国的权威著作3。在此概念的定义上，该著作指出普通法中关于“物权凭证”并不存在权威定义，但是通常将其视为一份与货物密切相关的书面文件，转让该凭证能够达到转让货物实质占有的效果，还可能实现转让货物财产权的目的3。普通法系下，物权凭证所涵盖的单证范围广泛，英国 代理人法(Factors Act，188
8、9)第 1条第 4 款载明物权凭证通常是指在货物贸易过程中，能够用于占有或控制货物，并能通过背书和转让该凭证的方式移交对货物的占有及控制权利，并最终据此提取货物的单证。这一物权凭证的概念界定与美国统一商法典(Uniform Commercial Code)第 1 201 第 15 款的规定大致相当，但是美国 统一商法典第 7 条又将物权凭证细分为可流转和不可流转两种形式，其中第 7 104 条规定“不记名提单或者指示提单可以流转”，并且可流转的物权凭证“实际上是其表面所载货物的象征，交付货物以转移该凭证的实际占有为条件”，而不可流转的物权凭证只是“作为证明其项下货物证据的一种存在”。考察我国法
9、律，并不存在关于“物权凭证”的专门规定，但可通过分析 中华人民共和国海商法(以下简称为 海商法)中关于海运提单概念和内涵的规定去推导我国法律语境下物权凭证的具体内涵。根据 海商法第七十一条，海运提单是“用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证”。此外，海商法第七十九条又进一步明确能够流通转让的只有指示提单以及空白提单，记名提单不具有可转让性。从上述规则可总结出，作为物权凭证的货运单据应该具备可转让性，而判断该单证能否转让的基础
10、标准便是单证上收货人一栏是否具名。根据“两大公约”的规定，铁路运单需要载明收货人，承运人只能严格向铁路运单上的记名收货人交付货物，因此铁路运单在法律上具有不可转让性，无法满足成为物权凭证所需前提条件。铁路提单恰好弥补了铁路运单的这一局限。在铁路提单物权凭证功能所表达的具体内涵上，根据上述国内法规则的措辞，可知能够作为物权凭证使用的货运单证与其所表彰的权利之间的关系是:货运单证是其项下所载货物的一种表征，占有该单证即相当于对货物的占有，单证的持有人能够对货物进行支配，该单证的占有转移即视为货物的实际交付。如此，于发生在途货物买卖或者需要将在途货物质押给金融机构以换取资金支持的情况下，由于货物正处
11、于运输途中，无法实现实物的交付，便可通过交付铁路提单这一物权凭证的方式来实现货物物权的转移。因此，利用具有物权凭证功能的铁路提单，国际铁路货物贸易能够实现铁路运单下无法实现的从实物贸易向单证贸易模式的转型，并赋予商业主体通过铁路提单质押来换取金融机构资金支持的可能性。虽然铁路提单的物权凭证功能具有积极意义，但铁路提单作为新生事物，也须警惕其发展过程中潜在参见 铁路货物运输国际公约第 8 条、国际铁路货物联运协定第 14 条。参见 中华人民共和国民法典第二百二十四条:“动产物权的设立和转让，自交付时发生效力，但是法律另有规定的除外。”第四百二十九条:“质权自出质人交付质押财产时设立。”第四百四十
12、一条:“以汇票、本票、支票、债券、存款单、仓单、提单出质的，质权自权利凭证交付质权人时设立;没有权利凭证的，质权自办理出质登记时设立。法律另有规定的，依照其规定。”第 1 期陈红彦 等:铁路提单物权凭证功能的法律困境及其破解139的风险。这种风险具体表现为，在我国国内法以及国际规则都未表明铁路提单是一份物权凭证的现状下，铁路提单的物权凭证功能依靠合同维系，这种债权性质的安排给铁路提单的功能发挥带来了不确定性，特别是在首例铁路提单物权纠纷案件(又称“铁路提单第一案”)出现后，这种不确定风险愈加明显4。二、法律困境:“铁路提单第一案”之反思作为唯一的铁路提单纠纷案件，本案裁判肯定了铁路提单这一商业
13、创新。但是，在本案裁判下，铁路提单持有人要求承运人交付货物的权力来源并非是铁路提单的物权凭证功能，而是 三方协议所预设的“铁路提单是唯一提货凭证”这一合同安排。一旦将铁路提单的物权凭证功能与合同安排解绑，铁路提单能否正常发挥其物权凭证效用有待考量。以“铁路提单第一案”为例，在基本案件事实不变的前提下，假设没有合同对铁路提单与货物交付所作的周密安排，无法确信法院会同样支持铁路提单持有人原告的诉讼请求。因为在这种假设下，货运合同以及铁路提单上没有关于“铁路提单是唯一提货凭证”的书面记载，便无法将铁路提单与返还原物请求权联系起来，加之无法考证当事人订立货运合同及签发提单时的真实意思表示，法院便不能援
14、引 中华人民共和国物权法(以下简称为 物权法)第二十六条 现 中华人民共和国民法典(以下简称为 民法典)第二百二十七条 的规定去支持铁路提单持有人凭单提货的诉讼请求。在这种情况下，法院依然支持铁路提单持有人诉求的内在逻辑只能是:铁路提单持有人因持有具有物权凭证属性的铁路提单，便当然有权基于物权凭证本身所代表的货物权利要求承运人向其交付货物，如此，承运人在铁路提单持有人出示提单要求提货时，应该见单放货就不是出于对货运合同中约定义务的履行，而是类似于在海运提单下，承运人需要严格遵守的“见单放货”这一提单法律义务。但遗憾的是，我国目前不存在关于铁路承运人需要凭铁路提单交付货物的明文规则，作为物权凭证
15、存在的铁路提单实际上未得到制定法的承认。在没有法律保障铁路提单物权凭证功能发挥的情况下，铁路提单因其功能与铁路运单部分重合，铁路运单法律规则的存在将不可避免地对铁路提单的功能发挥产生干扰。此外，基于权利质押客体的法定性，铁路提单质押合法性也正面临质疑。(一)铁路运单规则对铁路提单功能的干扰在海上运输单证的选择上，若一项贸易的完成不涉及在途货物买卖，且贸易双方无须向银行申请融资质押，海运单仅凭其作为货物收据和运输合同证明的功能，就足以在此类贸易中代替海运提单作为货运单证发挥作用5 52 53。从单证的实质内容上看，铁路运单与海运单在法律功能设置上是一致的，而铁路提单又是仿照海运提单被创设出的货运
16、单证，因此，铁路提单与铁路运单的运行模式沿袭海运提单和海运单的运作模式合乎情理，在特定的贸易货物类型下可以选择单独适用铁路提单或者铁路运单。就理论层面而言，铁路运单与铁路提单相辅相成、互为补充的并行模式是铁路货运单证运行最为理想的状态。但是，实际运作情况并不理想。由于“两大公约”是各国以铁路运输方式开展对外贸易过程中必须遵守的铁路货运国际公约，其关于货运合同的签订、履行、变更以及对铁路货物运输当事人权利义务的规定具有严格的法律约束力。在“两大公约”构建的铁路货运制度下，铁路运单是铁路货运的必需单据，没有铁路运单将无法开展货物运输。因此，当前铁路货物贸易中希望使用铁路提单的市场主体只能采取在使用铁路运单的基础上搭配使用铁路提单的方式。根据“铁路提单第一案”中第三方主体向法院出具的书面意见，使用铁路提单开展的货物贸易除了在付款方式上存在区别，其运行规则与铁路运单是一致的。参照“铁路提单第一案”中各方主体通过协“铁路提单第一案”中，原告与被告所签 三方协议约定由被告签发铁路提单并安排货物运输。货物到达目的地后，原告持铁路提单向被告请求提货，被告拒绝放货。在关于原告持有铁路提单是否有权提取提单
