1、第 卷第期 年月 科技和产业 ，四川省县域交通优势度与经济发展耦合协调度分析魏中许，王梓蔚（中国民用航空飞行学院 机场学院，四川 广汉 ）摘要：交通优势度是区域经济发展的重要支撑，通过观测区域交通优势度与经济发展耦合协调度的空间分布特征，可揭示区域交通与经济发展间不平衡与不充分的矛盾，从而为区域交通规划与建设提供科学依据。采集四川省 个区县交通与经济发展的相关指标，测算县域交通优势度和经济发展水平的耦合协调度，可以观察到四川县域交通与经济耦合协调度呈现出以成都平原经济区为核心逐渐向外围减弱以及东高西低的空间分布特征。关键词：交通优势度；经济发展；耦合协调；四川省县域中图分类号：；文献标志码：文
2、章编号：（）收稿日期：作者简介：魏中许（），男，浙江温州人，中国民用航空飞行学院机场学院，教授，博士，研究方向为航空安全经济与管理、航空运输经济与管理；王梓蔚（），女，重庆人，中国民用航空飞行学院机场学院，硕士研究生，研究方向为民航运输管理。交通作为区域发展的重要因素，对经济发展具有引领、支撑和保障作用，可以反映区域经济发展条件优劣。良好的交通条件能够驱动区域经济的快速发展，区域经济的高速发展能够推进交通基础设施的优化，二者协调发展是区域交通规划和经济政策布局的方向所在。目前对交通网络的研究大多集中在交通可达性和交通优势度两方面。在研究 范 围 上 从 国 家、省 级、地 级 市到 区县；在研
3、究视角上，可达性集中在对交通方式的评价，而交通优势度克服了交通可达性不能完全反映交通网络发展情况的问题，从路网密度、交通干线影响度、区位优势度个方面进行综合评价。之 后 陆 续 有 学 者 对 河 南、辽 宁、山西、海南 等区域进行了时间或空间断面的交通优势度评价及演化分析；对于交通优势度与经济的耦合发展研究近年来较多，其中彭向明等对辽宁省农业县的研究、周博等对广东省地级市的分析、欧月琴对关中平原城市群的研究 等都具有代表性。以上研究多倾向于对沿海经济较发达的省域、城市圈或经济区进行评价，以内陆县域为研究对象的文献较少。因此本文立足于四川省县域交通优势度与经济发展水平耦合协调性进行研究，通过对
4、评价结果的剖析，以实现区域协调、乡村振兴和高质量发展为目的，为后续交通与经济发展规划提供实例借鉴。研究区域概况及数据来源四川省地处中国西南地区内陆，含 个地级市，县级区划 个，年常住人口超 万人，经济发展势头良好，交通四通八达。截至 年末全省公路总里程 万，国道里程 万，省道里程 万，县道里程 万，乡道里程 万，村道里程 万 。全省铁路运营里程达 ，其中高速铁路 ，铁路站点达 个，主要分布四川东部地区。四川省现拥有民用机场 个，已取证通用机场个，自天府国际机场投入使用之后，逐渐形成了以成都“两场”为中心的民用航空运行格局，机场主要分布在东部地区。本文交通优势度计算主要以公路交通为主，是基于以下
5、方面考虑：首先，由于公路交通的普及度较高，现在仍是县域层面上的主要交通方式；其次，四川省内铁路及航空运输方式在联通全省县域上还未构成完整网络，表现在铁路站点开通未涉及每个省市，省内航线开通较少且通用航空短途运输发展缓慢，在县域交通中涉及较少；最后考虑到开通高铁的地区公路交通优势度通常较高，且全省范围内高铁开通区县较少，因此公路交通可以用来近似衡量区县的整体交通优势度。所需社会经济数据来源于 年四川统计年鉴，个别数据不全面的取自各市州统计年鉴、中国县域统计年鉴以及 四川省卫生健康统计年鉴。底图数据 来 源 于 年 基 础 地 理 信 息 数据和 中国 公 路 交 通 图 集 中 国 行 政 区
6、划 图。交通数据来源于四川省各区县交通运输局及统计局。研究方法 交通优势度评价指标选取交通优势度评价模型是基于金凤君等提出的“质”“量”“势”三方面建立的，分别反映出交通设施的规模、技术支撑能力以及该个体在更大区域系统中所具有的某种优势，能较为全面地反映区域交通的优劣情况，。本文参考已有文献，并依据区域特点及数据获取情况，遵循指标选取原则，选取了交通网络密度、区位优势度、通达性个指标 对 四 川 省 县 域 交 通 优 劣 情 况 进 行 评 价（图）。图交通优势度评价指标体系 交通网络密度（）交通网路密度是指区域内道路总长度和面积的比值，反映了区域内道路的密集程度和交通设施建设水平。计算交通
7、网络密度时，本文选取公路为主要研究对象，交通网络密度计算公式为（）式中：为评价单元的交通网络密度；为评价单元各等级公路的里程；为评价单元的国土面积。区位优势度（）区位优势度是反映区县与中心城市的通达程度的指标，该指标反映各区域接受关键节点的辐射机会与发展潜力的不同。本文对中心城市的选取参考中国城市等级划分名单，并将其划分为个等级（表），按照区县到中心城市的最短空间距离进行赋值，参考已有研究成果，确定四川省各级中心城 市 影 响 下 的 评 价 节 点 区 位 优 势 权 重 赋 值（表）。表四川省中心城市等级划分中国城市等级中心城市等级城市新一线城市成都二线城市三线城市绵阳、南充四线城市德阳、
8、宜宾、乐山、眉山、达州、泸州五线城市凉山、内江、广元、广安、遂宁、自贡、巴中、雅安、资阳、攀枝花、阿坝、甘孜表距离中心城市的距离赋值城市等级 新一线城市 二线城市 三线城市 四线城市 五线城市 区位优势度计算公式为（）式中：为评价节点的区位优势度，其值越大，表明的区位优势度越高；为节点到中心城市的距离赋值；为评价节点总数；为中心城市总数。通达性（）通达性反映了区域交通网络的便捷程度，是度量区域 交 通 网 络 结 构 及地 域 对 外 联 系 的 重 要 指标。本文从时间和空间两个方面进行度量。）最短空间距离通达性（）。最短空间距离通达性表示区县到其他区县的最短路网距离，值越小，表明该节点的通
9、达性越好，计算公式为（）式中：为平均最短空间距离通达性；为节点到节点的最短路网距离；为节点总数。）加权平均出行时间（）。加权平均出行时间是从时间的角度分析节点间的通达性，与节点之间的最短路径行驶时间及节点质量有关，本文参考 中华人民共和国公路工程技术标准（）的公路设计速度，以及各等级道路的实际限速，对不同类型公路的行驶速度进行赋值：高速公路 ，国道 ，省道 ，县道 ，乡道 ，城市各级道路分别为、。（）（）魏中许等：四川省县域交通优势度与经济发展耦合协调度分析式中：为节点的加权平均出行时间；为节点到节点的最短时间距离；为节点的质量，本文选取节点的 和人口作为节点的质量评判标准；为节点数。）节点综
10、合通达性（）。节点的综合通达性是最短空间距离通达性和加权平均出行时间两个方面信息的综合，对最短空间距离通达性和加权平均出行时间通过极差法进行标准化计算 式（）、式（），取得平均值，即为节点的综合通达性。正向指标：（）逆向指标：（）交通优势度集成方法在计算出个指标后，采用极差法进行标准化处理，再对个指标权重赋值，运用熵权法进行客观赋值，加权求和得到区域的综合交通优势度：（）（）式中：为评价节点的综合交通优势度；、分别为的交通网络密度、通达性、区位优势度的权重。经济发展水平评价指标构建经济发展水平是评价一个区域整体发展状况的重要指标，能以此了解各个区县之间的经济发展现状。为避免单一指标的局限性，确
11、保评价结果的可靠性、真实性，并遵循评价指标筛选的可操作性、独立性与综合性、代表性和可行性及科学性原则，本文借鉴已有文献，选取了个一级指标，个二级指标，分别从各区县的经济实力、经济结构和生活服务水平来反映地区的综合经济发展情况，构建经济发展水平评价指标体系（表），其中同类型指标间进行了相关性检验以确保独立性。运用熵值法计算指标权重，各指标权重见表。整体来看，一级指标经济实力是四川省经济发展水平的重要影响因素，其次为生活服务、经济结构。表四川省经济发展水平评价指标体系及指标权重一级指标二级指标符号单位权重经济实力人均 亿元人 地均 亿元人 人均地方财政收入亿元人 人均社会消费品零售总额亿元人 人均
12、固定社会资产投资额亿元人 经济结构第一产业总产值亿元 第二产业总产值亿元 第三产业总产值亿元 生活服务城镇化率 居民可支配收入 元 普通中学学校密度 个 卫生机构密度 个 耦合协调发展模型为了深入分析四川省县域间交通优势度与经济发展水平的内在联系，运用耦合协调度模型和相对发展度模型作为分析两个系统相互作用的依据，代入各个区县交通优势度与经济发展综合指数，分析四川省县域交通与经济发展耦合协调发展情况。耦合度分析耦合作为物理学中的概念，指两个或多个系统或运动形式通过各种相互作用而彼此影响的现象，用以描述要素或系统间相互影响程度。结合本文研究内容，以交通优势度和经济发展水平作为分析对象，选取两个系统
13、的耦合度计算模型，构建模型（）（）式中：为两个系统时的耦合度值；为县域交通优势度值；为县域经济发展水平值。协调度分析为杜绝交通优势度和经济发展水平低而出现的高耦合现象，需加入协调度评价，参照以下模型进行计算。（）（）（）式中：为协调度；为交通优势度与经济发展水平的协调发展指数；、分别为交通优势度和经济发展水平的贡献系数，通常，两个系统取值相同，这里各取值为 ，协调度值及等级划分见表。表交通优势度与经济发展水平耦合协调度评价标准协调度 协调等级严重失调中度失调低度协调中度协调高度协调科技和产业 第 卷第期 相对发展度分析相对发展程度是对同一对象的两个指标发展速度相对快慢的反映，能够分析四川省区县
14、的交通与经济发展相对快慢情况，结合前人研究基础 及实际研究情况，根据的计算结果，将相对发展程度分为种：交通超前经济型（）、交通同步经济型（）、交通滞后经济型（）。（）四川省区县交通优势度评价及结果分析 交通优势度各项指标评价 交通网络密度分析根据式（）计算结果分析，四川省道路密度分布呈现东密西疏的格局，受地形地貌影响，川西高原一带交通基础设施建设难度大导致道路密度较低；高道路密度区县以成都为中心并向东部延伸；道路密度还受区域产业发展需求影响，攀枝花拥有丰富的矿产资源、水能资源和农产品资源，对运输的需求极大，因此道路网密度也较高。区位优势度分析根据式（），结合四川省中心城市的等级及距离赋值得到各
15、个区县的区位优势度值，全省区位优势度平均值为 ，在 个区县中，有 个区县超过了全省平均值，占比 ，且区位优势度低于的区县高达 个，即的区县未受到中心城市的辐射。成都仅对周边区县的辐射能力较强，区位优势度形成以成都为中心的同心圆式分布，且可以清晰地看到“中间高，四周低”，逐渐向四周递减的现象，主要与区县到高等级中心城市的距离有关。通达性分析最短空间距离通达性与加权平均出行时间在空间分布上有高度一致性，整体表现为中部通达性高，随距离向四周递减。因受制于道路密度与道路等级的影响，川东地区出行时间明显短于川西地区，川西地区现在仍有较多区县没有高速公路，且国道覆盖率较低，很多乡镇乡道建设率较低，未实现硬
16、通路，在与全省的联通上稍显不足。节点综合通达性的计算采用极差法 式（）对加权平均出行时间和平均最短空间距离进行标准化处理后 取 均 值 得 到。全 省 平 均 综 合 通 达 性 为 ，在 个区县中，有 个区县超过了全省的平均通达性，达到 。综合通达性空间分布呈现中心外围差异显著，以成都为中心的最优通达性聚集区县有良好的发展机会以及优越的交通条件，通达性较低的外围区域发展机会和相关基础设施建设都较差。高值聚集区大多都在成渝双城经济圈及“一轴两环三带四联”的规划布局内，这与国家重大政策和全省的交通规划布局是一致的。交通优势度分析交通优势度是由通达性、区位优势度、交通网络密度个指标共同表征，运用熵值法计算个指标的权重，从结果（表）可以看出交通网络密度在交通优势的计算中占比最大，超过，而通达性权重占比较小。并根据式（）计算得到四川省各个区县的交通优势度值（表），排名靠前的区县均位于成都，排名靠后的是川西一带区县，与个指标的计算结果大体相似。交通优势度的空间分布（图）有以下特征。图四川省交通优势度空间格局魏中许等：四川省县域交通优势度与经济发展耦合协调度分析 交通优势度差异较明显从数值上看，交
