1、 doi:10.3969/j.issn.1673-6478.2023.04.048 城市轨道交通中心调度区域集约化设计浅析 李金峰 1，张余豪2，郑 伟1（1.北京全路通信信号研究设计院集团有限公司，北京 100070；2.北京市轨道交通建设管理有限公司，北京 100068）摘要：现有城市轨道交通控制中心大厅大都按线设置调度区域。随着线路的增加，这种设置方式必然会使线网控制中心的需求规模越来越大，有的城市既有控制中心大厅已无法满足后续线路接入的需求。本文在分析现有城市轨道交通线路“一线一中心”建设和运营模式的基础上，以北京地铁 19 号线与燕房线控制中心调度区域整合方案为例，从调度大厅、调度大
2、屏、调度席位、调度台台面四个方面，结合控制中心未来接入能力提升需求，提出两线集约化设计方案，分析了控制中心调度区域整合方案的优缺点，提出智慧地铁调度集约化规划设计的思路及建议。关键词：城市轨道交通；中心调度区域；集约化设计 中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1673-6478（2023）04-0232-05 Analysis on Intensive Design of Urban Rail Transit Center Dispatching Area LI Jinfeng1,ZHANG Yuhao2,ZHENG Wei1(1.CRSC Research&Design Inst
3、itute Group Co.,Ltd.,Beijing 100070,China;2.Beijing Metro Construction Administration Corporation,Ltd.,Beijing 100068,China)Abstract:Most of the existing urban rail transit control center lobbies are equipped with scheduling areas along the line.With the increase of lines,this setting method will in
4、evitably increase the demand for network control centers,and some cities existing control center halls can no longer meet the subsequent line access needs.Based on the analysis of the current situation of the construction and operation mode of the one line,one center of existing urban rail transit l
5、ines,this article takes the integration plan of the control center dispatch area of Beijing Metro Line 19 and Yanfang Line as an example,and proposes a two line intensive design plan from four aspects:dispatch hall,dispatch screen,dispatch seat,and dispatch platform,combined with the future access c
6、apacity improvement needs of the control center,analyzed the advantages and disadvantages of the integration plan for the control center dispatch area,and proposed ideas and suggestions for the intensive planning and design of smart subway dispatch.Key words:urban rail transit;central dispatch area;
7、intensive design 0 引言 近年来，城市轨道交通在各个城市发展突飞猛进，截至 2022 年底，国内共有 55 个城市开通城市轨道交通运营线路 308 条，运营线路总长度达到 10 287.45 公 收稿日期：2023-05-12 作者简介：李金峰（1992-），男，江西南昌人，工程师，从事城市轨道交通信号系统工程设计研究工作.（）里1。随着各城市线路的增多，指挥城市轨道交通运行的“最强大脑”控制中心的建设及管理也愈加重要2-7。现有城市轨道交通线路通常为“一线一中心”的建设和管理模式，导致既有控制中心调度区域无法持续满足后续不断建设线路的需求8。以北京小营控第 4 期 李金峰等
8、，城市轨道交通中心调度区域集约化设计浅析 233 制中心为例9，其一期工程 2008 年 5 月建成投产，具备 13 条线路控制中心接入能力，目前一期指挥大厅线路接入能力已经饱和，二期工程 2012 年底投入使用，具备 20 条线路控制中心接入能力，已接入 10 条线路。若延续现有指挥调度管理模式，二期指挥大厅未来仅能支持 10 条线路接入能力。然而，按照建设规划，到2035 年，小营控制中心需满足未来 20 条线路的接入需求。大规模新建线路接入需求与控制中心既有有限资源之间的供需矛盾日益突出。如何在控制中心建设初期合理规划资源，提高中心调度区域的利用率，实现多线整合共用调度区域，是解决调度集
9、约化管理及降本增效的基础10-12。本文基于北京地铁 19 号线及燕房线中心调度区域整合方案，结合城市轨道交通发展需求，提出中心调度区域集约化设计新思路。1 中心调度区域现状设计方式 既有控制中心调度大厅，按线路对大厅区域进行划分，各自线路分别对应各自调度区域及调度人员。以北京地铁 19 号线与燕房线为例，如果按照现有设计方式，其设计方案如图 1 所示。各自调度区域相互独立，互不影响。图 1 调度区域划分图 Fig.1 Dispatching area division diagram 1.1 调度大屏 调度大屏按照“一线一屏”进行配置，每处调度大屏配置一台大屏控制管理工作站，负责大屏的统一管
10、理、分配和显示，并可根据运营需要固定或灵活显示信号系统、综合监控系统、闭路电视监视系统所提供信息及画面。1.2 调度席位 北京燕房线采用 4 班两运转模式，按照线路开通初期人员配置，7 人/班/线；如果 19 号线也采用 4 班两运转模式，按照线路开通初期人员配置，也需配置 7 人/班/线，则 19 号线和燕房线每班共需配置 14 人/班。1.3 调度区域 调度区域按照“一线一区域”进行设置，每线大屏正前方配有两排调度台，一般第一排为行调坐席、第二排为系调坐席，单线调度区域占地面积约 100m2。2 北京燕房线-19 号线中心调度区域集约化设计方案 2.1 调度区域集约化设计思路 调度区域集约
11、化设计按照同运营企业线路进行整合，以满足运营指挥需求为前提，并综合考虑线路关联因素、设备供应商因素、线路基础因素进行整合，最终实现调度人员配置优化、设备配置精简、降本增效。2.1.1 大屏 结合两线近期、远期的规划，大屏整合设计思路如下：（1）将原有线路调度大屏的单线路显示模式变为多线路集中监视模式；（2）在原有行车 ATS 信息的基础上，叠加客流信息，提供车站客流状态、列车满载率、车站风险等级，客流异常报警等数据，实现基于客流情况的行车指挥；（3）实现大屏的多模式灵活切换，以适应常态、突发事件、运营调整等各类情况下调度指挥。2.1.2 调度席位 19 号线、燕房线归属同一运营企业进行运营管理
12、，两线整合后，按照 4 班两运转模式工作。整合后双线共设置 4 种调度岗位，行调由 6 名（每线 3 名）减少为 4 名（每线 2 名），乘客调 2 名（每线 1 名）数量不变，系调 4 名（每线 2 名）数量不变，信息管理员由 2 名减少为 1 名（信息管理员两线共用 1 名人员），整合后单班调度员共需配备 11 人，共减少 3 人。为便于在发生突发事件时相互支援，调度席位按专业进行划分，前排均为行调席位（共 6 个席位），后排均为系调席位（共 5 个席位），乘客调与行调同排，信息管理员与系调同排。席位设置如图 2 所示：图 2 调度席位示意图 Fig.2 Schematic diagram
13、 of scheduling seats 234 交 通 节 能 与 环 保 第 19 卷 2.1.3 调度设备（1）行调坐席：行调终端、车辆调终端、乘客调终端（含广播）、无线调度台、CCTV 监视以及 OA 办公电脑。其中行调终端与车辆调终端可整合。（2）系调坐席：电调终端、环调终端、CCTV 监视器、FAS 终端以及 OA 办公电脑。其中，电调终端与环调终端可整合。（3）终端整合：考虑 19、燕房两线整合后调度台台面设备较多，结合运营工作实际情况，建议设计及厂家针对系调坐席的防灾 CCTV 终端、防灾无线调度终端、防灾广播控制终端等设备进行优化、整合。（4）调度工作站显示：TIAS 系统调
14、度工作站由一机三屏调整为单屏 4 画面显示后，4 画面应支持不同调度界面显示的灵活切换，且横向两个画面可合并为单画面显示站场图信息；同时单屏 1/4 画面之间应能灵活切换，切换为单屏单画面时其他调度界面警告信息应在本画面弹窗显示。（5）系统优化：为提升工作效能，优化合并调度权限及功能，例如：账号登录后调度人员可同时具备车辆调度和行车调度权限并使用一台终端实现相关功能。2.2 调度区域整合设计方案 根据“以乘客为中心”的调度指挥及运营管理的新理念，打破“一线一中心”的旧有建设和运营模式，优化调度人员配置、精简设备配置、多线信息共享，实现提质增效降本。同时结合 2.1 节提到的调度区域集约化设计思
15、路，基于 19 号线与燕房线为同一运营企业管理线路，且信号和综合监控设备厂家相同，19号线燕房线调度区域整合提出如下解决方案：2.2.1 调度区域整合 通过 19 号线与燕房线共用调度区域，既有燕房线调度区域可作为未来接入线路的预留，调度区域整合后节省北京小营控制中心二期约 100m2占地面积，两线调度区域设置如图 3 所示：图 3 19 号线燕房线调度区域示意图 Fig.3 Schematic diagram of dispatch area for Line 19-Yanfang Line 2.2.2 大屏显示 19 号线与燕房线共用大屏采用 3 行 6 列 18 个屏幕拼接而成，通过新增
16、汇聚服务器，将 19 号线和燕房线大屏展现信息进行整合，并对 18 个屏幕显示资源灵活分配按需实现双线模式、单线模式和智慧模式的显示。通过大屏多种显示模式手动/自动地灵活切换，以支持日常监视、突发事件应急处置以及智慧展示等不同场景下调度运营组织的业务需求。模式一为双线模式。此模式下，大屏完整显示两线段/场及正线站场图，具体显示布局如图 4 所示：图 4 双线模式大屏显示示意图 Fig.4 Schematic diagram of dual line mode large screen display 模式二为单线模式。此模式下大屏可通过人工切换，灵活显示：单线视频监视信息、单线段/场站场图、单线正线站场图、单线供电系统图、单线接触轨状态/接触网状态系统图、单线隧道通风系统图。（1）单线模式 1：显示单线视频信息、单线场/段站场图信息和单线正线站场图信息，具体显示布局如图 5 所示：图 5 单线模式大屏显示示意图一 Fig.5 Single line mode large screen display schematic diagram 1 （2）单线模式 2：显示单线视频信息和单线供电
