1、第第2525卷第卷第3 3期期20232023年年7 7月月VolVol.2525 No No.3 3JulJul.20232023南京航空航天大学学报南京航空航天大学学报（社会科学版社会科学版）Journal of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics Journal of Nanjing University of Aeronautics and Astronautics(Social SciencesSocial Sciences)民用航空法 修改视域下 蒙特利尔公约 的转化王立志（南京航空航天大学 人文与社会科学学院，江苏
2、 南京 211106）摘 要：中华人民共和国民用航空法（以下简称“民用航空法”）的修改需要考虑对已被我国批准的 蒙特利尔公约（以下简称“MC1999”）的吸收问题，通过转化的方式而不是规则移植的方式吸收 MC1999 是恰当的方法。民用航空法 与 MC1999 具有共同的历史法源和制度亲和性，MC1999 转化为 民用航空法 的相关制度，具有实践和理论准备，使其转化具备了可行性。MC1999的转化需衔接 民用航空法 的修订与现有法律体系，对 MC1999的漏洞进行必要的补充，消除中文作准文本错误，特别是消除因对华沙体系的误读而对 MC1999理解产生的消极影响。未来修改后的 民用航空法 应当保
3、障 MC1999的强制适用；但对于不符合 MC1999规定的国际航空运输，宜允许当事人选择适用法律。同时，应当删除 民用航空法 第 184条第 1款关于条约优先适用的规定。在厘清国内与国际航空运输市场差异与联系的基础上，可利用 MC1999的转化适当改造国内与国际航空运输承运人责任双轨制，于极其有限的范围内建立国际国内承运人的公平责任体系下的新的双轨制，促进航空业市场的公平与良性发展。关键词：蒙特利尔公约；转化；移植；本土化；民用航空法 的修改中图分类号：D993.4 文献标识码：A 文章编号：16712129(2023)03007412在 中华人民共和国民用航空法（以下简称“民用航空法”）制
4、定之后，中国的航空运输总周转量飞速增长，航空公司大量涌现，机队规模急剧扩大，航空服务需求越发旺盛。与此同时，空域资源与航班时刻更显紧张，旅客权益维护问题更显突出，国内运输旅客与国际运输旅客间的利益不平衡在 蒙特利尔公约（以下简称“MC1999”）对我国生效后更加明显。从制度层面来看，民用航空法 的滞后严重影响了这些问题的解决。因此，民航局在2003年启动了 民用航空法 的修改工作。此后，相关的修改一直在持续，目前全国人大常委会对该法已进行了 6 次局部修正，涉及 民用航空法 规定的附属刑法及民航行政法方面，如公共航空运输与通用航空企业准入的先照后证、备案问题、机场管理、无人机授权立法问题等。这
5、几次修正多数为配合其他法律及行政改革的需要，但对公众关心的承运人责任与航空消费者保护问题，因涉及的利益广泛，需要进一步研究，故一直未作任何修改。同时，民航局一直在推动修改 民用航空法，并将修改承运人责任制度作为核心议题之一。有学者认为，“加快我国民航法治与国际航空运输责任法治接轨的步伐已经成为我国航空法理论界与民航实务界共同关注的问题。”1因此，应当按照 MC1999 的模板修改 民用航空法2 30-37，实现国内航空承运人责任的“国际化与本土化融合”3 64-71。有学者从公约的国内转化与适用视角提出了选择性方案：或转化MC1999，或删除国内承运人责任相关制度，直接适用国际条约中的相关规定
6、。4最后 民用航空法 修改草案基本接受了吸收 MC1999 的相关条款的建议。但是，司法部对该修改方案仍存疑虑，再次要求民航局进行斟酌。诚然，简单的复制不但不能改进 民用航空法 承运人责任制度，反倒会形成新的制度漏洞，比如将先行付款制度直接引进而不做配套规定，就可能使该制度虚化。5因此，将 MC1999引入 民用航空法 是否可行，如果可行，是通过条约转化还是移植方式来实现，具体的转化或者移植应当如何实施，需要作出回答。一、MC1999的转化为什么可行 目前，对 MC1999采取纳入方式进行国内化，此DOI：10.16297/j.nuaass.202303010基金项目：中国民用航空局安全能力项
7、目（IMH23003）。收稿日期：2023-01-31作者简介：王立志，男，教授，主要研究方向为航空法、海商法。第 3期王立志：民用航空法 修改视域下 蒙特利尔公约 的转化种方式使 MC1999 作为条约而不是准据法适用，不仅消减了 MC1999 适用机会，而且对法官适用不友好，存 在 法 律 适 用 上 的 诸 多 逻 辑 困 境。如 果 对MC1999 转化，则无需进行 MC1999 与国内法的比较，对于法官适用法律更加友好，非 MC1999成员国的冲突法指向中国法时会增加适用 MC1999 的机会，能够消除条约纳入方式下所产生的条约在国内的法律位阶的争论和法律适用的矛盾，为海峡两岸暨内地
8、与香港特区、澳门特区之间条约适用的冲突解决提供区际私法方式，促进 民用航空法 承运人责任制度的现代化。6 96-119故此，以转化方式进行MC1999 的国内化比以纳入方式进行更加合理，与之对应的间接适用也更顺畅，但仍然需要考虑 民用航空法 修改时对 MC1999进行转化是否可行。1.民用航空法 与 MC1999具有共同的历史法源民用航空法 第九章“公共航空运输”有关承运人责任制度源自华沙体系，即 民用航空法 转化了对我国生效的 1929 年 华沙公约 和 1955 年 海牙议定书，移植了未对我国生效的 1961年 瓜达拉哈拉公约、1971 年 危地马拉议定书、1975 年 第4 号附加议定书
9、 等文件的新规定。比如，关于 民用航空法 第九章适用范围、国际运输和连续运输的规定源于 1929 华沙公约 第 1条以及 1955年 海牙议定书 第 1、2 和 18 条，多式联运的规定源于1929 华沙公约 第 31条，客票的证据性质规则源于1955 年 海牙议定书 第 3 条第 1 款；而有关承运人责任限额规则源于 1975年二号附加议定书，实际承运人履行的运输规则源于 1961 年 瓜达拉哈拉公约 第 17条和第 10条。具体可见表 1。MC1999 是对华沙体系现代化的成果，其众多制度均可以在华沙体系某一文件的条款中找到相应的原型，比如关于客票的记载事项、其他记载载体和不符合上述要求的
10、法律后果等均源于 1971 年危地马拉议定书 第二条；关于承运人的责任限额来自 1975 年 3 号附加议定书；有关实际承运人运输的相关规定源于 瓜达拉哈拉公约 等。此外，有学者专门讨论了 MC1999 对于华沙体系的继承性，认为前者继承了后者的“国际运输”定义、不允许通过协议改变公约适用、只能按照公约规定的条件和限额提起诉讼及禁止协议管辖等方面的强制性规则。7 184-201故此，MC1999与 民用航空法 第 9章的相关制度均源于华沙体系，具有历史同源性和制度亲和性。因此，通过修改 民用航空法，将 MC1999的相关内容转化为 民用航空法 的条款，并不存在“基因”困 难。换 言 之，华 沙
11、 体 系 可 以 现 代 化 为MC1999，源于华沙体系的 民用航空法 承运人责任制度也可以循其轨迹现代化为 MC1999的承运人责任制度。2.国内承运人责任的实践与理论共识鉴于 MC1999与 民用航空法 承运人责任制度同源，对于前者的转化，仅需要就其对华沙体系的主要更新能否转化进行分析即可。总体而言，我国国内的承运人责任实践与理论的主要方面是不断趋向于 MC1999规则的，主要表现在以下几个方面。（1）关于承运人责任限额在旅客和货主的实际损失超过承运人责任限额时，限额的高低对旅客和货主最终的获赔具有绝对的影响力。MC1999的责任限额与国内航空运输承运人责任限额的巨大差距更是放大了该制度
12、的重要性。近年来我国航空运输安全状况保持良好，但 2022 年“3 21”空难又将人们的视线拉回到了赔偿限额上。从多年的国内航空承运人责任赔偿实践来看，突破国内法的限额进行赔偿已经成为一种常态。比如，1999 年的西南航空公司温州空难、2000 年武汉航空公司空难、2002 年北方航空公司“5 7”大连空难、2004 年东航“11 21”空难等的赔偿均突破了当时的责任限额 7万元人民币；2010年“8 24”伊 春 空 难，每 位 遇 难 旅 客 赔 偿 总 额 为 96 万元2 30-37，突破了当时的限额 40 万元人民币，几乎接近了 MC1999规定的限额，将“赔偿限额置于还未使用就已被
13、突破的尴尬境地”8 36-37。以上法律实践表明，国内航空运输承运人责任限额已经不满足经济、社会发展与恢复性赔偿之间的合理比例，国内实践对提高国内航空运输承运人责任限额已形成共识。而接近 MC1999 限额的赔偿实践更是表明，条约规定的责任制度适用于国内航空运输承运人责任可以被实务界接受。长期以来，理论界一直呼吁提高承运人的责任限额。9 84-92有人认为“国内航空运输承运人赔偿责任限额制度是非正当性的”10，呼吁取消承运人的责任限额，改为按实际赔偿11或无限额赔偿12。有学者则明确指出，国内航空运输责任赔偿限额，“现在按 1999 年 蒙特利尔公约 规定的限额标准执行是恰当的”2 30-37
14、，因此，需要“重新审视现有的相关法尽管如此，民用航空法 有关公共运输一章仍然不是华沙体系的转化法。我国只批准了华沙体系的 1929和 1955年文件，并未批准之后的文件，因此，我国并无纳入或者转化未批准的华沙体系相关文件的条约义务。75第 25卷南京航空航天大学学报(社会科学版)http:/表 1华沙体系与 民用航空法 第九章对应表华沙体系适用范围（第 1条第 1款、第 31条、1955年 海牙议定书 第 2条、1955年 海牙议定书 第 18条）国际运输的概念（第 1条第 2款、1955年 海牙议定书 第 1条第 1款）连续运输（第 1条第 3款、1955年 海牙议定书 第 1条第 2款）承
15、运人运送旅客时必须出具客票（第 3条第 1款、1955年 海牙议定书 第 3条第 1款）客票记载事项（第 3条第 1款、1955年 海牙议定书 第 3条第 1款）客票的证据性质（海牙议定书 第 3条第 1款、1955年 海牙议定书 第 3条第 2款）行李票（第 4条、1955年 海牙议定书 第 4条）航空货运单（第 5条）航空货运单法定份数等（1975 年蒙特利尔第 4号议定书第 3条）航空货运单内容（第 8条、1955年 海牙议定书 第 6条）违反有关航空货运单的强制性规定（海牙议定书 第 7条）托运人对航空货运单所填内容的责任（第 10条、1955年 海牙议定书 第 8条）航空货运单的性质
16、（第 11条）托运人对货物的处置权（第 12条）收货人权利（第 13条）托运人和收货人权利互换（第 14条）托运人与收货人之间的关系的影响等（第 15条）托运人提供必需的资料和文件的义务（第 16条）承运人对旅客人身伤亡的责任（1971 年 危地马拉议定书 第 4条（对经 1955年 海牙议定书 修订的 华沙公约 第 17 条的修订）承运人对行李、货物的责任（1971 年 危地马拉议定书 第 4条、1975 年 第 4号附加议定书 第 4条承运人迟延运输责任（华沙公约 第 19条、第 20条以及 1971年 危地马拉议定书 第 6条和 1975年 第 4号附加议定书 第 5条）承运人责任的免除或者减轻（华沙公约 第 21条、1971年 危地马拉议定书 第七条和 1975年 蒙特利尔第 4号附加议定书 第 6条）国内航空运输中承运人的赔偿责任限制（参照 1929年 华沙公约 第 22条）国际航空运输中承运人的赔偿责任限制（参照 1929年 华沙公约 第 22条，但责任限额参考 1975年 2号附加议定书 第 2条）航空运输合同中免除承运人责任条款的无效（第 23条）诉讼根据与排他适用（华
