1、证券研究报告|行业深度|计算机 http:/ 1/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 计算机 报告日期：2022 年 10 月 07 日 智能驾驶系列报告之四：智能驾驶系列报告之四：汽车商业模式革命掀起，汽车软件产业汽车商业模式革命掀起，汽车软件产业方兴未艾方兴未艾行业深度报告行业深度报告 投资要点投资要点 汽车软硬件解耦后主机厂商业模式由汽车软硬件解耦后主机厂商业模式由硬件驱动升级为软件驱动硬件驱动升级为软件驱动，汽车软件产，汽车软件产业迎来千亿市场。预测到业迎来千亿市场。预测到 2030 年年，中国汽车软件产业总规模有望中国汽车软件产业总规模有望超超 1900 亿亿元，元，2020-2
2、030 十年十年 CAGR 高高达达 26%。ADAS/AD 软件市场将从软件市场将从 2020 年的年的35 亿元增长到约亿元增长到约 1400 亿元，亿元，CAGR 达达 40+。智能座舱软件市场将从。智能座舱软件市场将从 2020年年 77 亿元增长到约亿元增长到约 308 亿元亿元，CAGR 达达 15%。“软件定义汽车时代软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆汽车商业模式颠覆，汽车软件市场迎风汽车软件市场迎风而起而起 传统分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合，域控制器的出现使 ECU“打破零散界限，找到集成上限”，智能汽车等级提升的进程换挡提速。与此同时，OTA 允许软件远程无线升级，主机厂
3、在车身预埋硬件迎合软件迭代更新，“硬件预埋+软件升级”的改变引发汽车行业盈利模式颠覆性革命，主机厂盈利模式由硬件驱动升级为软件驱动。智能驾驶：安全行驶系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉智能驾驶：安全行驶系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉 随着 L3 级自动驾驶技术的成熟，车辆的驾驶主体将从驾驶员逐步转移到系统，驾驶主体的转移带来法律权责的判定变化，事故责任将从驾驶员转移至主机厂致使主机厂对于智能驾驶软件“不得不”重视。同时，汽车行业远未及“软件定义汽车”的成熟阶段，现阶段全行业仍聚焦在汽车智能驾驶层面，只有实现更高级别的自动驾驶，主机厂才可以领跑智能汽车赛道，因此主机厂需紧握智能驾
4、驶软件的研发进展。智能座舱智能座舱：当前汽车个性化的卖点当前汽车个性化的卖点，未来的未来的“第三生活空间第三生活空间”和主机厂差异化和主机厂差异化竞争的焦点竞争的焦点 当前智能汽车仍主要停留在 L2+级辅助驾驶阶段，驾驶员需时刻处于监控状态。在无人驾驶还未实现之际，智能座舱是消费者最先能感知到的汽车智能化的显性特征。通过座舱内的个性化配置，车企能够彰显品牌特色、吸引消费者并博得市场关注。同时，智能座舱亦是主机厂期冀用于积攒用户数据，并在未来实现流量变现的首要入口。因此，各大主机厂纷纷发力建设智能座舱，意在追逐这一当下汽车个性化的卖点。未来智能座舱将沿着四大阶段演进，逐步走向“第三生活空间”的终
5、极形态。关注关注公司公司：中科创达中科创达、德赛西威德赛西威、光庭信息光庭信息、东东软股份软股份、华依科技华依科技 风险提示风险提示 L2+智能汽车发展缓慢；自动驾驶政策落地不及预期；疫情影响汽车市场消费需求萎缩 行业评级行业评级:看好看好(维持维持)分析师：程兵分析师：程兵 执业证书号：S1230522020002 分析师：田杰华分析师：田杰华 执业证书号：S1230520110001 研究助理：郑毅研究助理：郑毅 相关报告相关报告 1 智能驾驶系列报告之一：智 能时代，域控先行2022.07.28 2 智能驾驶系列报告之二：智能汽车千里眼，激光雷达未来可期 2022.08.10 3 智能驾
6、驶系列报告之三：智驾软件率先爆发，座舱软件紧随其后 2022.08.16 行业深度 http:/ 2/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 正文目录正文目录 1“软件定义汽车时代软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆汽车商业模式颠覆，软件市场迎风而起软件市场迎风而起.4 1.1 汽车智能化升级要求 EE架构演进，SOA架构出现软硬件终可解耦.4 1.2 汽车从价值变现终点转变为起点，软件将取代硬件成车企主要盈利来源.5 1.3 汽车软件市场规模前景可观，有望实现高速增长.7 2 智能驾驶：安全系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉智能驾驶：安全系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉.10 2
7、.1 主机厂首当重视驾驶主体转移带来法律权责判定变化.10 2.2 主机厂紧抓核心命脉，领跑智能汽车赛道.11 2.3 自动驾驶软件主要厂商布局情况.12 3 智能座舱智能座舱：当前汽车个性化的卖点当前汽车个性化的卖点，未来的未来的“第三生活空间第三生活空间”和主机厂差异化竞争的焦点和主机厂差异化竞争的焦点.13 3.1 主机厂发力智能座舱，追逐卖点争夺未来焦点.13 3.2 智能座舱应用软件主要厂商布局情况.15 4 关注公司关注公司.17 4.1 中科创达：智能操作系统龙头，软件业务营收快速增长.17 4.2 德赛西威：全栈式服务供应商，前装销售业务实力强劲.18 4.3 光庭信息：智能汽
8、车软件库，专注汽车电子软件.19 4.4 东软股份：汽车基础软件市场领跑者，汽车电子业务快速成长.19 4.5 华依科技：国内汽车动力总成测试龙头，设备和服务并驾齐驱.20 5 风险因素风险因素.21 eV9ZaUPBqQsRaQ8Q9PtRmMtRsQlOqRqQlOmOrNaQmOmMxNqRpOwMnOrP行业深度 http:/ 3/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 图表目录图表目录 图 1：目前汽车平均采用约 25个 ECU，高端车型 ECU 数量已经超过 100个.4 图 2：全球汽车软件与硬件产品内容结构占比.7 图 3：美国汽车产业链微笑曲线.7 图 4：2020-2030
9、 年全球汽车软件市场规模预测.8 图 5：2020-2030 年中国汽车软件市场规模预测.8 图 6：自动驾驶域控制器软件架构图.8 图 7：智能座舱域控制器软件架构图.8 图 8：2021 年中国汽车软件市场预测.9 图 9：2025 年中国汽车软件市场预测.9 图 10：ADAS&座舱软件.9 图 11：各类 ADAS 2020 年渗透率及 2025 年渗透率预测.12 图 12：中国用户十大购车因素.14 图 13：智能座舱发展的四个阶段.15 图 14：智能座舱未来场景图.15 图 15：2017-2021年公司智能软件业务收入（亿元）及同比.17 图 16：2021 年公司收入结构.
10、17 图 17：公司三大业务简介.18 图 18：2020-2021年公司三大业务占比.18 图 19：光庭信息主要业务简介（按照产品和服务分类）.19 图 20：光庭信息软件服务类收入占比.19 图 21：华依科技业务架构.21 图 22：2021 年华依科技主营业务（分产品）营业收入.21 表 1：部分 OEM 的 OTA升级和收费情况.6 表 2：各国对于无人驾驶的权责判断.11 表 3：自动驾驶软件主要厂商布局情况.13 表 4：智能座舱应用软件主要厂商布局情况.16 行业深度 http:/ 4/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 1“软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆，软件市场迎
11、风而起“软件定义汽车时代”汽车商业模式颠覆，软件市场迎风而起 1.1 汽车智能化升级要求汽车智能化升级要求 EE 架构演进，架构演进，SOA 架构架构出现出现软硬件终可解耦软硬件终可解耦 传统分布式传统分布式 EE 架构制约汽车智能化升级，向域架构、中央计算架构演进：架构制约汽车智能化升级，向域架构、中央计算架构演进：传统的汽车包含了 100多个 ECU，且因为算法嵌入了 MCU 芯片，致使 MCU与功能算法高度耦合。而传统的面向信号的软件架构也限制了软件升级，此时主机厂若想在汽车上增加某一功能，就必须重新规划部署全车 ECU，并将 ECU退回给供应商，让供应商重新编写底层代码。分布式架构使得
12、汽车软硬件紧密耦合，随着汽车智能化升级需求的快速分布式架构使得汽车软硬件紧密耦合，随着汽车智能化升级需求的快速增长，增长，ECU 数量过多导致算力浪费和功能增加困难、车型研发周期变长、通讯效率低数量过多导致算力浪费和功能增加困难、车型研发周期变长、通讯效率低下、无法通过下、无法通过 OTA更新升级软件等弊病逐渐暴露，“牵一发而动全身”的问题大大阻更新升级软件等弊病逐渐暴露，“牵一发而动全身”的问题大大阻碍了汽车智能化进程。碍了汽车智能化进程。因此，博世等 Tier1 厂商以及部分主机厂引入了“功能域”概念，并将整车的 ECU 按照功能分区划分为驾驶辅助域、安全域、车辆运动域、娱乐信息域、车身电
13、子域等，不同域之间通过域控制器和网关进行连接。而汽车电子电气架构而汽车电子电气架构由此由此从分布式向域集中从分布式向域集中式式演进，并演进，并成为成为了行业了行业大势。大势。集中化的 EE 架构正是实现软件定义汽车的关键硬件基础，在集中式 EE 架构中，数个 ECU 集成在域控制器上，同时多种算法在 SOC（系统级芯片）上运行。域控制器使 ECU 能够适当调整，实现更多的新功能，做到“打破零散界限，找到集成上限”。图1：目前汽车平均采用约 25个 ECU，高端车型 ECU数量已经超过 100个 资料来源：Aptiv，浙商证券研究所 SOA 架构推动实现汽车软硬件解耦：架构推动实现汽车软硬件解耦
14、：汽车电子电气架构的变化也直接带动了开发模式的转变，转为面向服务架构（Service-Oriented Architecture，简称 SOA）的模式。SOA架构本质是将原本分散的 ECU 及其对应的软件功能模块化、标准化，使得各个应用区域相互解耦。原先的面向信号架构不具备灵活性和扩展性、升级和移植成本高，无法满足当前汽车复杂性的提升。借鉴 IT 行业发展经验，面向服务架构势必将引导汽车硬软件进一步解耦和标准化，实现应用层功能在不同车型、硬件平台、操作系统上复用，最终实现“牵一发而不动全身”，最终实现“牵一发而不动全身”，从开发层面促进硬软件更快速发展。行业深度 http:/ 5/22 请务必
15、阅读正文之后的免责条款部分 1.2 汽车从价值变现终点转变为起点，软件汽车从价值变现终点转变为起点，软件将将取代硬件成车企主要盈利来源取代硬件成车企主要盈利来源 汽车软件更新周期远短于硬件，软件成为造车新壁垒：汽车软件更新周期远短于硬件，软件成为造车新壁垒：软硬件解耦之后，主机厂能够把软件功能的更新与车型的更新分离开来，消费者不再需要依赖硬件更新/更换车辆来升级功能，仅凭软件的迭代即可提升车辆功能从而满足自身所需。原本汽车的硬件开发是 5 年一个周期，5 年一个车型，3 年一个小改，一旦车型锁定之后基本就无法改动；而软件更新周期非常快，可能三个月就需要更新一次，这与汽车硬件长周期的更新形成了鲜
16、明对比。因此，因此，我们认为软硬件解耦后我们认为软硬件解耦后车辆硬件平台生命周期车辆硬件平台生命周期得以得以尽可能延长尽可能延长，此时此时的的造车壁造车壁垒垒也也已经由从前的上万个零部件拼合能力演变成将上亿行代码组合运行的能力已经由从前的上万个零部件拼合能力演变成将上亿行代码组合运行的能力。OTA 远程升级远程升级软件快速满足功能升级需求：软件快速满足功能升级需求：软件驱动下的产品在售出后都会提供一段较长的维护和更新服务周期。通过 OTA(Over-The-Air)远程软件升级技术，用户无需前往 4S 店即可直接联网更新软件和解锁固件，此举无疑为用户和经销商都节省了时间和精力，同时也确保车辆拥
17、有最新的功能，并能及时修复问题和规避安全漏洞。而主机厂在卖出整车后，通过不断地 OTA 升级汽车软件，为用户提供新的功能、服务与体验，进而不断获得新的价值或收入。原先传统车企的利润主要来源于对车辆的一次性售卖以及后续的保养，尽管头部车企拥有独立的车机系统，比如宝马的 iDrive,奔驰的 COMAND，奥迪的 MMI，这些软件更多是作为买车时的附属产品，且是封闭系统，不具备频繁迭代能力。而自从 2012 特斯拉率先采用 OTA 以来，包括宝马、通用、沃尔沃和福特在内的其他 OEM 都开始陆续提供 OTA进行信息娱乐系统和变速器控制单元的更新。随着特斯拉开创了类似于软件 SaaS 公司的订阅制模
18、式，汽车软件高毛利和高用户粘性的特点得以充分展示，车企的盈利方向也开始由硬件设备转为更高毛利的软件服务。根据美国科技媒体 Electrek 统计，截至 2021 年特斯拉已通过出售 FSD（Full Self-Drive）套件创收超 10 亿美元。因此，我们认为车企车企从从过去传统的卖硬件（整车）变为卖软件过去传统的卖硬件（整车）变为卖软件（服务），汽车也被赋予了全新的销售模式，并从（服务），汽车也被赋予了全新的销售模式，并从价值变现价值变现的的终点转变终点转变成为成为起点起点，行，行业盈利模式亦由此颠覆。业盈利模式亦由此颠覆。行业深度 http:/ 6/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分
19、 表1：部分 OEM的 OTA升级和收费情况 OEM 升级包升级包 具体内容具体内容 收费标准收费标准 特斯拉 Acceleration Boost (动力性能加速)为双引擎版 Model3用户提供加速升级，升级后的 Model3从 0到 60mph的时间可由目前的 4.4秒提升至 3.9秒 2000美元 座椅加热 需要额外支付远程升级费用 2400元 Premium vehicle connectivity (高级连接服务)在标准版的基础上，加入了卫星实时渲染导航地图、车内音视频流媒体、车载浏览器、以及同时支持 WiFi和蜂窝数据的 OTA更新等服务 9.9美元/月 smart summon
20、 (智能召唤)使用户可以“召唤”停在远处(60m外)的车辆，绕过障碍物导航到达用户身边 含在 FSD内 FSD功能包 升级到完全自动驾驶功能，该功能包拟定售价为 7000 美元，2020年内多次涨价，目前已上涨至 1万美元 美国 1万美元 中国 6.4万元 宝马 顶级功能包 Connected Drive 在线商店销售，包括无线地图更新和在线语音处理 279欧元 新款 5系中预埋多种硬件 包括自适应巡航控制、座椅通风加热、远程启动等，车主可根据自身需求来付费开启-威马 主题皮肤 推出了四款收费的仪表盘主题皮肤 299 元和 499元 蔚来 NIO Pilot 精选包 1.5万元 全配包 3.9
21、万元 小鹏 XPILOT 3.0 2021 年上市，自动驾驶辅助系统 购车时一次性付款 2 万元，后期加装 3.6万元 吉利-涉及自动泊车、全景影像、车机、空调、发动机 NVH等硬软件项目，采用 FOTA进行 5777元 2020年底前升级免费 资料来源：佐思汽研，浙商证券研究所 主机厂提前预置硬件，迎合软件迭代升级：主机厂提前预置硬件，迎合软件迭代升级：由于软硬件迭代周期差异较大，为配合软件迭代更新后，硬件仍然能够兼容并且正常使用，车企会在新一代车型中预置大算力芯片以及硬件，以满足汽车产品 5-10年生命周期内的软件更新或算法优化。在硬件预置方面，传统的汽车销售模式是一次性付费，由硬件配置和
22、性能高低决定价格，后续的更改也需要 4S 店配合。而在“软件定义汽车”背景下，硬软件解耦使得消费者和厂商更多聚焦于自动驾驶，座舱体验，智能联网等功能，这些都可以仅通过软件升级实现。因此，出于成本考虑和用户体验等多重因素，“硬件预埋，软件升级”的模式必将成为智能车型的主流。车企在产品设计之初车企在产品设计之初就在硬件层面为未来的软件升级留下充分空间，超规格硬件的成就在硬件层面为未来的软件升级留下充分空间，超规格硬件的成本也将通过后续软件服务的持续性收入来收回。本也将通过后续软件服务的持续性收入来收回。特斯拉作为新模式的开创者，早在2016 年就已经为所有出厂新车预埋了 AutoPilot 硬件，
23、并通过后续付费来完成后续软件开放权限和更新升级。此举将原先汽车销售的一次性收入，变成了硬件销售+持续性软件服务两块内容，直接赋予了汽车极大的软件产品性质，通过软件提高用户粘性，车企的收入潜力得到了质的提升。行业深度 http:/ 7/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 硬件体系格局相对稳定，汽车生态价值关键在于软件：硬件体系格局相对稳定，汽车生态价值关键在于软件：随着域集中式架构成为行业共识，汽车硬件体系将逐渐趋于一致，整车厂将难以通过硬件实施差异化战略。相较之下，软件的发展几乎不受物理制约，可以持续赋予车型新附加值。以手机产业为例，手机的硬件体系随着处理器性能提升、摄像头像素提升及个数增
24、随着处理器性能提升、摄像头像素提升及个数增加、屏幕材质升级，行业增速更快趋缓，其盈利模式也逐渐固化加、屏幕材质升级，行业增速更快趋缓，其盈利模式也逐渐固化。参考苹果公司，2008 年 iPhone4 的发布具有里程碑式的意义。2008年之前，公司的发展重心主要在于硬件设备的更新换代，主要体现在电脑和手机厚薄以及美观程度，苹果公司的市值自1980 年 IPO以来变化不大。而在 2008年之后，随着智能手机的面世，公司的发展重心开始向软件转移，围绕 App store 的应用生态和 iCloud 一系列软件服务，使得公司市值得到了指数型提升。至此，卖软件与服务也成为了移动设备的重要盈利模式。对标到
25、传统车企来看，后者更具有固定的盈利模式，因此利润率也较稳定。基于制造业逻辑的大部分汽车硬件终将受到堆栈数量的限制，进入产业稳态阶段，维持标准化的发展方向，从而保持在一定利润率水平。相较之下，汽车软硬件解耦后，从单车价值量来看，硬件体系的价值会随着模块化、集成化的发展趋势逐步规模化降本，其单车价值量占比难以进一步提升，甚至可能下降；但是软件体系得益于迭代速度快，在附加值模式的持续探索下，单车价值将持续上行。根据亿欧智库数据显示，全球汽车软件与硬件产品内容结构正发生着重大变化，软件的价值量增速将远超硬件。2016 年软件驱动占比从 2010 年的 5%增长到 16%，同时预计 2030 年汽车中软
26、件驱动的占比将达到 35%，届时硬件驱动占比将从 2016年的 58%降低至 38%，软件价值地位的大幅提升为软件替代硬件成为车企主要盈利来源夯实基础。图2：全球汽车软件与硬件产品内容结构占比 图3：美国汽车产业链微笑曲线 资料来源：亿欧智库，浙商证券研究所 资料来源：德勤，浙商证券研究所 1.3 汽车软件市场规模前景可观，有望实现高速增长汽车软件市场规模前景可观，有望实现高速增长 中国汽车软件市场潜力巨大中国汽车软件市场潜力巨大：根据麦肯锡预测，到 2030 年全球汽车软件市场规模将达840 亿美元，2020-2030 年年均复合增长率达 9%；其中 ADAS/AD 软件市场规模在2030
27、年可达 435亿美元，占比约 51.8%，十年间复合增长率达 11%。具体到中国市场，根据中国软件行业协会发布的2021中国汽车软件产业发展白皮书显示，202071%58%38%5%16%35%24%26%27%0%20%40%60%80%100%201020162030E硬件驱动软件驱动其他行业深度 http:/ 8/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 年中国汽车软件产业总规模为 214 亿元，2030 年有望达 2950 亿元，2020-2030 年十年年十年间间复合增长率达复合增长率达 30%，远高于全球增速。图4：2020-2030年全球汽车软件市场规模预测 图5：2020-203
28、0年中国汽车软件市场规模预测 资料来源：麦肯锡，浙商证券研究所 资料来源：中国软件行业协会，浙商证券研究所 汽车软件架构中，上层应用软件体现出最大差异：汽车软件架构中，上层应用软件体现出最大差异：汽车软件的需求依据功能域的划分而决定。目前行业公认的智能汽车新增域为自动驾驶和智能座舱两域。其他域固然重要，但自动驾驶域和智能座舱域能更直接地让用户感知汽车的智能化水平和主机厂的造车实力，因此当前各大主机厂的竞争焦点是自动驾驶域和智能座舱域。域控制器是汽车内部各个功能域的主导。域控制器由硬件和软件相互依存协同、共同构成。域控制器硬件架构的核心是主控芯片，用于支持智能化的高算力要求；域控制器的软件架构可
29、大致划分为操作系统、中间件、上层应用软件三部分。而自动驾驶域而自动驾驶域控制器的软件包括操作系统、中间件、应用算法等；智能座舱域控制器的软件包括操控制器的软件包括操作系统、中间件、应用算法等；智能座舱域控制器的软件包括操作系统、中间件、作系统、中间件、UI 设计开发等。设计开发等。而自动驾驶和智能座舱软件架构最大的不同在于上而自动驾驶和智能座舱软件架构最大的不同在于上层应用软件，即层应用软件，即 ADAS 和智能座舱应用软件。和智能座舱应用软件。图6：自动驾驶域控制器软件架构图 图7：智能座舱域控制器软件架构图 资料来源：CSDN，浙商证券研究所 资料来源：中科创达官网，浙商证券研究所 行业深
30、度 http:/ 9/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 ADAS/AD 将成为行业主要增长动力：将成为行业主要增长动力：我们将汽车软件分为四大类:操作系统、中间件、驾驶舱软件、ADAS/AD。根据亿欧智库数据显示，按市场大小，中短期内驾驶舱应用占国内汽车软件市场的比例最大，2021 年占比约为 40%；其次是 ADAS/自动驾驶软件，2021 年占比 20%，OS 操作系统占比 19%，中间件占比 17%。到 2025 年，ADAS自动驾驶软件占比将大幅超过驾驶舱软件，达到 59%。未来十年内，ADAS/AD 软件将成为行业增长的主要推动力，预计到 2030 年，ADAS/AD软件市场大
31、小将从 2020年的 35亿元增长到约 1400亿元，CAGR达 40+。智能座舱软件市场将从 2020 年的 77亿元增长到约 308亿元，CAGR 达 15%。图8：2021年中国汽车软件市场预测 图9：2025年中国汽车软件市场预测 资料来源：亿欧智库，浙商证券研究所 资料来源：亿欧智库，浙商证券研究所 智驾软件率先爆发，座舱软件紧随其后：智驾软件率先爆发，座舱软件紧随其后：现阶段智能汽车行业处于由 L2向 L3 级别智能驾驶进阶的过渡期，全行业仍在聚焦智能汽车的“本职”工作实现更高级别的智能驾驶。目前以特斯拉为代表的车企仍是目前以特斯拉为代表的车企仍是 L2+级别自动驾驶，只是部分解放
32、了驾驶级别自动驾驶，只是部分解放了驾驶员的双手，只有当员的双手，只有当 L3 级别自动驾驶真正落地，彻底解放驾驶员双眼，智能汽车才能级别自动驾驶真正落地，彻底解放驾驶员双眼，智能汽车才能彻底摆脱驾驶工具属性，拓展成为娱乐、休闲工具，进化为继电脑、手机之后的第三彻底摆脱驾驶工具属性，拓展成为娱乐、休闲工具，进化为继电脑、手机之后的第三大“智能移动终端”。因此，座舱软件中娱乐功能的彻底解放，需要智能驾驶软件率大“智能移动终端”。因此，座舱软件中娱乐功能的彻底解放，需要智能驾驶软件率先爆发为其铺路。先爆发为其铺路。图10：ADAS&座舱软件 资料来源：国科础石，浙商证券研究所 操作系统/定制化,19
33、%中间件,17%驾驶舱软件,40%ADAS,20%其他,3%操作系统/定制化,6%中间件,10%驾驶舱软件,22%ADAS,59%其他,2%行业深度 http:/ 10/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 2 智能驾驶：安全系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉智能驾驶：安全系汽车本职所在，主机厂立足市场的核心命脉 2.1 主机厂首当重视主机厂首当重视驾驶主体转移驾驶主体转移带来法律带来法律权责判定变化权责判定变化 L3 级智能驾驶的实现伴随着级智能驾驶的实现伴随着责任主体责任主体的的转移转移：在 L1、L2 级别 ADAS 中，车辆是由驾驶员操控，L4是将车辆完全开放给自动驾驶软件来操
34、控，L3 则正好处于人工和智能的中间地带，需要驾驶员在发送警报时接管车辆。倘若自动驾驶汽车发生交通事故，责任承担主体界定问题将随之而来。比较各国法律后不难看出，许多国家的立法都认同比较各国法律后不难看出，许多国家的立法都认同汽车生产厂商可能成为交通事故责任承担主体。汽车生产厂商可能成为交通事故责任承担主体。目前我国并无针对自动驾驶汽车事故权责判定的全国性法律。但是，即使没有专门立法，一旦自动驾驶汽车发生事故，生产商也可能要承担相应责任。可以肯定，在未来，。可以肯定，在未来，如果是因为自动驾驶系统的缺陷导致了交通事故发生，依据民法典侵权责任编和如果是因为自动驾驶系统的缺陷导致了交通事故发生，依据
35、民法典侵权责任编和产品责任法以及相关司法解释，公安或者法院等机构会将汽车生产厂商确定为侵产品责任法以及相关司法解释，公安或者法院等机构会将汽车生产厂商确定为侵权人，责令汽车生产厂商单独承担或者与其他责任人共同承担责任。权人，责令汽车生产厂商单独承担或者与其他责任人共同承担责任。2022 年 7 月深圳进行了国内首次立法尝试，尽管汽车制造商没有被纳入责任主体范围，但这并不表明汽车生产商无需承担责任。如果在个案中，位阶较低的深圳市法规与法律、行政法规等上位法冲突，则必须优先适用法律，汽车生产商也无法逃脱产品侵权责任。ADAS/AD之于主机厂的重要性不言而喻：之于主机厂的重要性不言而喻：无论是传统驾
36、驶还是自动驾驶时代，排除安全隐患永远是车辆出行的第一要义。汽车自动驾驶能力是否达标直接影响用户生命安全，倘若是由自动驾驶系统故障导致交通事故发生，作为汽车制造商的主机厂不论于法理还是情理都难辞其咎，而这又会直接影响到主机厂的市场认可度，甚至动摇其市场立足根基。所以，自动驾驶时代主机厂首当重视智能驾驶应用软件。行业深度 http:/ 11/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 表2：各国对于无人驾驶的权责判断 资料来源：车东西，九章智驾，浙商证券研究所 国家国家 法案法案 颁布时间颁布时间 主要内容主要内容 责任事故方责任事故方 中国 深圳经济特区智能网联汽车管理条例 2022年 7月 1.有
37、条件自动驾驶和高度自动驾驶的智能网联汽车在自动驾驶模式下行驶时，驾驶人应当处于车辆驾驶座位上，监控车辆运行状态和周围环境，随时准备接管车辆；智能网联汽车发出接管请求或处于不适合自动驾驶的状态时，驾驶人应当立即接管车辆。1.有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理；2.完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理；3.智能网联汽车车载设备、路侧设备、监管平台等记录的车辆运行状态和周边环境的客观信息可以作为认定智能网联汽车交通事故责任的重要依据。2.无驾驶人的完全自动驾
38、驶智能网联汽车应当具备在发生故障、不适合自动驾驶或者有其他影响交通安全的情况时，开启危险警示灯、行驶至不妨碍交通的地方停放或者采取降低速度、远程接管等有效降低运行风险措施的功能。美国 联邦自动驾驶汽车政策指南 AV 3.0 2018年10月 明确人将不再是交通工具唯一的操作者，也可以是自动驾驶系统，直接涵盖了所有层级的自动驾驶汽车。美国全境范围内关于自动驾驶汽车操作责任判定的联邦法规仍在制定中。德国 道路交通法第八修正案规定 2017年 5月 在特定时间和条件下，高度或全自动驾驶系统可接管驾驶人对汽车的控制，在公开道路上行驶；2021年 2 月颁布的自动驾驶法则允许 L4 级自动驾驶车辆在德国
39、公共道路上的指定区域内行驶。承认司机、车主和汽车制造商同为事故风险承担者，正式将汽车制造商纳入责任范围。日本 道路交通法修正案 2020年 6月 车辆根据其原本的使用方式进行使用，这其中包括使用自动驾驶装置，即 L3 级自动驾驶汽车上路已被允许。因系统错误操作等明显故障导致事故发生的，制造商可能将承担过失；若因瞌睡等原因，驾驶员没有按照系统要求切换驾驶模式而导致事故发生的，那么驾驶员将承担责任。欧盟 欧盟自动驾驶汽车认证豁免程序指南 2019年 4月 规定自动驾驶汽车应装备车载设备，即所谓的“黑匣子”。记录任何时间点的自动驾驶系统运行状态和人类驾驶状态，以便区分事故发生时的驾驶任务承担者。“黑
40、匣子”记录的数据应包括自动驾驶系统运行状态、人类驾驶状态、周围环境信息、自动驾驶控制信息，这些信息将为重建事故场景、分析事故原因、明确事故责任提供重要证据。2.2 主机厂紧抓核心命脉，领跑智能汽车赛道主机厂紧抓核心命脉，领跑智能汽车赛道 主机厂将主机厂将 ADAS/AD 技术视为核心资产技术视为核心资产和能力和能力：“谁制定标准，谁就拥有行业话语权；谁掌握标准，谁就率先占领市场制高点。”主机厂争先研发 AD 技术不仅是为了更早地实现高阶自动驾驶，更是为了抢占市场先机。所以我们认为，智能驾驶是主机厂所以我们认为，智能驾驶是主机厂立足智能汽车市场的核心命脉，是主机厂在竞争激烈的智能汽车市场中脱颖而
41、出的关立足智能汽车市场的核心命脉，是主机厂在竞争激烈的智能汽车市场中脱颖而出的关键底牌。因此，除开法律权责的因素，主机厂自身也有动力去深耕自动驾驶软件。键底牌。因此，除开法律权责的因素，主机厂自身也有动力去深耕自动驾驶软件。汽车智能驾驶水平直接决定了主机厂在智能汽车赛道能否“制胜千里”。目前，大部汽车智能驾驶水平直接决定了主机厂在智能汽车赛道能否“制胜千里”。目前，大部分主机厂倾向于自主研发或与软件供应商合作研发自动驾驶上层应用算法；但也有少分主机厂倾向于自主研发或与软件供应商合作研发自动驾驶上层应用算法；但也有少部分主机厂考虑到自研能力、性价比等因素选择了外包。部分主机厂考虑到自研能力、性价
42、比等因素选择了外包。ADAS 市场渗透率有望快速增长：市场渗透率有望快速增长：根据罗兰贝格 2021 年对美国、欧洲和中国的主机厂、Tier 1 供应商以及行业专家的研究数据显示，2020 年在 ADAS 各类功能中渗透率排名前三的是处于 L0 的前碰撞预警系统（FCW）、处于 L1 的自动紧急制动功能（AEB）以及处于 L1 的车道偏离预警系统（LDWS），渗透率分别达到 43%，43%和 37%。预计到 2025 年，三者的渗透率将达到 70%、70%和 60%。同时，自适应巡航系统（ACC）也会由目前 30%的渗透率提升至 62%。行业深度 http:/ 12/22 请务必阅读正文之后的
43、免责条款部分 图11：各类 ADAS 2020年渗透率及 2025年渗透率预测 资料来源：罗兰贝格,浙商证券研究所 2.3 自动驾驶软件主要厂商布局情况自动驾驶软件主要厂商布局情况 自动驾驶技术主要可分为三大基础板块：感知、决策、控制。其中的技术核心是各类算法与模型。其复杂性在于，先要收集并融合各类传感器搜集的环境数据，通过解析、分析后将指令传导至各类执行装置，过程中既要满足车规级安全要求又要足够迅速，保证行车过程的安全高效。由于目前自动驾驶技术仍然在发展的早期阶段，各家供应商在技术领域各有专攻，按照软件行业协会的分类，有提供全场景解决方案厂商，如：驭势科技、百度、小马智行等；也有提供特定场景
44、下解决方案的厂商，如：禾多科技、新石器、纵目科技等，专注于园区、港口等场景下无人卡车的应用。技术供应商除以上新生代自动驾驶软件公司以及互联网公司，还有很多前装自动驾驶方案商，如：东软睿驰、德赛西威、经纬恒润等公司，其借助传统汽车业务优势切入自动驾驶赛道，也开始向车厂提供前行系，泊车系自动驾驶产品。整车企业在自动驾驶上的发展也均有所差异，主要分为自研和合作两种方式。一些算一些算法自研意愿和能力较强的主机厂（如小鹏、特斯拉等）法自研意愿和能力较强的主机厂（如小鹏、特斯拉等），便选择全栈自研从底层OS到上层应用算法的全部自动驾驶软件；部分有一定部分有一定算法自研能力的主机厂（如上汽、广算法自研能力的
45、主机厂（如上汽、广汽、长安等）汽、长安等）基本选择自研上层应用算法，但将中间件等其他软件外包；部分完全没部分完全没有算法自研能力的主机厂（如北汽、赛力斯、东风等）有算法自研能力的主机厂（如北汽、赛力斯、东风等）便将应用算法软件委托博世等传统 Tier1、第三方算法厂商、互联网企业（如赛力斯委托了华为）或委托自动驾驶厂商与 Tier1 共同给出整体解决方案（如文远知行与博世），并将中间件、操作系统都外包。由于软件开发及测试难度较大，各国政策法规尚不完善，L2 级别以上自动驾驶的整体成熟度仍然不高。在未来竞争方向上，软件公司所获得数据的量以及处理能力将成为核心。因此，具备更高精度地图处理能力、更多
46、自动驾驶测试场景和测试里程，将会是公司的核心指标。比竞争对手获得更多的数据反馈和更深的数据洞察，将有助于公司进一步完善算法和软件模型，从而实现长期竞争力。行业深度 http:/ 13/22 请务必阅读正文之后的免责条款部分 表3：自动驾驶软件主要厂商布局情况 公司名称公司名称 赛道赛道 主营业务主营业务 当前市值（亿）当前市值（亿）2021 营收营收（亿）（亿）伯特利 电子系统 机械制动产品和电控制动，后者包括：电子驻车制动 EPB、防抱死系统 ABS、电子稳定控制系统 ESC、线控制动系统 WCBS 350.89 34.92 保隆科技 轮压监测系统(TPMS)、汽车金属管件(排气系统管件、汽
47、车结构件、EGR管件)、平衡块、传感器和 ADAS 91.66 38.98 虹软科技 计算机视觉 智能双（多）摄视觉解决方案、智能深度摄像解决方案、智能驾驶视觉解决方案 96.63 5.73 禾赛科技 激光雷达 激光雷达和激光气体传感器两大类产品线-速腾聚创 激光雷达硬件、AI 算法、芯片三大核心技术闭环-德赛西威 毫米波雷达 77G毫米波雷达在 2019年已达到可量产状态 766.00 95.69 和而泰 5G毫米波射频芯片、功率放 大器芯片、低噪声放大器芯片、模拟波束赋形芯片、数控移相器芯片、数控衰减器芯片以及 GaN 宽带大功率芯片 134.18 59.58 四维图新 高精度地图 高精地
48、图和高精定位，中国第一、全球前五大导航电子地图厂商 274.97 30.60 移远通信 车联网模组 无线通信模组、物联网应用解决方案及云平台管理 215.61 112.62 广和通 物联网，2G、3G、4G、5G、NB-IOT的无线通信模块 112.58 41.09 日海智能 2G、3G、4G等蜂窝通信模块以及 GNSS 定位模组 19.36 46.83 锐明技术 车载联网终端 商用车视频监控，车联网 36.09 17.13 鸿泉物联 货、客车与专项作业车辆智能网联，人机交互终端、车载联网终端 16.57 4.06 万集科技 车路两 端激光雷达、V2X车路协同、ETC、动态称重、汽车电子标识
49、40.15 9.45 地平线 芯片 国内唯一实现车规级人工智能芯片量产前装的企业-寒武纪 AI 芯片和基础系统软件 251.23 7.21 千方科技 AI 算法 智能基础设施、智慧路网、智慧航港、汽 车电子、智慧城市 131.31 31.16 资料来源：Wind，浙商证券研究所 3 智能座舱：当前汽车个性化的卖点，未来的“第三生活空间”智能座舱：当前汽车个性化的卖点，未来的“第三生活空间”和主机厂差异化竞争的焦点和主机厂差异化竞争的焦点 3.1 主机厂发力智能座舱，追逐卖点争夺未来焦点主机厂发力智能座舱，追逐卖点争夺未来焦点 座舱智能化升级势在必行，主机厂纷纷发力布局座舱智能化升级势在必行，主
50、机厂纷纷发力布局:当前座舱正在向智能化升级，大尺寸中控液晶屏开始替代传统中控，全液晶仪表开始逐步替代传统仪表，HUD 抬头显示、流媒体后视镜等设备逐渐得到应用，人机交互方式也愈发多样。在当前无人驾驶还未在当前无人驾驶还未实现之际，智能座舱是消费者最先能感知到的汽车智能化的显性特征。实现之际，智能座舱是消费者最先能感知到的汽车智能化的显性特征。通过座舱内的个性化配置，车企能够彰显品牌特色、吸引消费者并博得市场关注。同时，智能座舱亦是主机厂期冀用于积攒用户数据，并在未来实现流量变现的首要入口。因此，各大因此，各大主机厂纷纷发力建设智能座舱，意在追逐这一当下汽车个性化的卖点主机厂纷纷发力建设智能座舱
