1、请务必阅读正文之后免责条款部分请务必阅读正文之后免责条款部分 全球全球新能源汽车发展报告新能源汽车发展报告 20202020：汽车百年大变局汽车百年大变局 恒大研究院研究报告恒大研究院研究报告 新能源汽车行业新能源汽车行业 专题报告专题报告 2020/1/14 首席首席经济学家经济学家：任泽平任泽平 研究员研究员：连一席 联系人联系人：郭双桃 导读导读：2 2019019 年全球新能源汽车行业年全球新能源汽车行业上演上演了一幕了一幕冰与火之歌冰与火之歌，行业分化行业分化加加剧剧。一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙一边是通用、福特等巨头陆续裁员，菲亚特克莱斯勒与标致雪铁龙
2、合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销合并、传统车企抱团取暖，另一边新势力代表特斯拉国际化加速、年销量近量近 4 40 0 万万、同比增长、同比增长 5 50 0%。一边一边是是中国新能源汽车补贴退坡中国新能源汽车补贴退坡、销量首现销量首现负增长负增长，另一边德国提高新能源汽车，另一边德国提高新能源汽车补贴补贴、欧洲新能源汽车销量大增。欧洲新能源汽车销量大增。从 1885 年卡尔本茨发明第一台现代汽车以来，汽车产业从未像今天一样成为如此多技术变革的交汇点，涉及能源、交通、通信、计算机等诸多行业。汽车新四化汽车新四化电动化、智能化、网联化、共享化浪潮开电动化、智能化、网联
3、化、共享化浪潮开启，启，百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜百年汽车产业正站在大变局大洗牌的黎明前夜。摘要：摘要：变局之变局之一一：特斯拉等新势力崛起特斯拉等新势力崛起，互联网、半导体等科技巨头跨界，互联网、半导体等科技巨头跨界进入，汽车进入，汽车产业竞争格局重塑产业竞争格局重塑、核心价值链重构，部分核心价值链重构，部分 O OEMEM 未来或沦为未来或沦为代工厂代工厂。1）格局重塑格局重塑：以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因，正不断抢占传统车企市场份额。2019 年 1 至 11 月特斯拉 Model 3 北美市场的销量达到 12.8 万辆，超过同级别宝马 2/3/
4、4/5系销量之和（10.4 万）、奔驰 C/CLA/CLS/E 系之和（9.5 万）、奥迪A3/A4/A5/A6 之和（7 万）。另一面，通用、福特等传统车企陆续裁员，FCA（菲亚特克莱斯勒）和 PSA（标致雪铁龙）合并成为全球第四大车企，传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2）价值链重构价值链重构：未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘，而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企，而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布，将成为一家软件驱动的公司，并设立了“Digital Car&Service”部门，大力推动数字化转型。丰田公司宣布，丰田将从汽车公司转
5、型为移动出行公司，他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众，而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节，未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化，甚至沦为代工厂。变局之变局之二二：当今欧洲、日韩等国政府当今欧洲、日韩等国政府纷纷纷纷加速加速电动化转型电动化转型，一次次一次次验证十年前中国发展新能源汽车验证十年前中国发展新能源汽车战略战略的的前瞻性前瞻性。中国新能源汽车产业经中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育，已过十年的规划和培育，已具具备一定备一定先发优势和规模优势，中国汽车人离先发优
6、势和规模优势，中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。汽车强国的梦想从未如此近过。然而然而 2 2019019 年特斯拉在上海独资建厂年特斯拉在上海独资建厂并于并于1 12 2 月月 3030 日实现交付日实现交付，M Model 3odel 3 补贴后售价低于补贴后售价低于 3 30 0 万万，面对这条“鲶鱼”，面对这条“鲶鱼”，中国汽车中国汽车自主自主品牌能否守住先发优势品牌能否守住先发优势？1）欧美欧美日韩日韩通过顶层设计与车企通过顶层设计与车企自下而上自下而上推动推动电动化转型电动化转型：2019 年 4 月，欧盟发布史上最严碳排放标准2019/631 文件，挪威、荷兰、英国、法国、葡
7、萄牙设定燃油车禁售时间分别为 2025、2030、2040、2040、2040 年，发展新能源汽车成唯一出路；德国已立法确认境内电动车补贴不降反升，售价 4 万欧元以下的纯电动车补贴由 4000 欧元提高至 6000 欧元；车企加大投入，大众将原计划到 2030 年生产的电动车数量从 1500 万台增加到 2200 万台。2）中）中恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 2 服务国家大局战略服务国家大局战略 国新能源汽车产业国新能源汽车产业急急需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌需补齐短板，将先发和规模优势转化为技术和品牌优势优势：2019 上半年中国新能源乘用车销售 5
8、6.3 万辆，全球市场份额达到 56.9%，远高于欧盟的 20%，三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成；1-11 月全球新能源乘用车销量前十车企中，自主品牌占据 4 席（比亚迪、北汽、上汽、吉利）。然而，中国新能源汽车大部分依靠内销，2019 年 1 至 9 月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口，如电控核心零部件 IGBT 器件和图像处理芯片。2018 年全球 IGBT 市场中德国、日本、美国分别占比 34.3%、7.2%、24.9%；图像处理芯片基本被英伟达和 Mobileye（被英特尔收购）垄断。变局之变局之三三：汽车产品属性更加多元，汽车将成为
9、软件定义的智能移：汽车产品属性更加多元，汽车将成为软件定义的智能移动终端。动终端。1）硬件变革硬件变革：一方面，电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革；另一方面，智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求，传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件；2）软件变革软件变革：汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构（底层操作系统、芯片 SOC）进化。软硬件解耦，既实现硬件标准化，又实现软件可重复开发利用，大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的 iOS 与 Android 之争；3）服务服务与生态与生态变革变革：智能网联汽车可以在生命周期内通过 OTA 空中升级持
10、续更新应用，界面交互将赋予汽车更多应用场景在无人驾驶的情况下，司机将有更多的自由时间，而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联，实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。面对汽车业百年大变局，面对汽车业百年大变局，中国汽车中国汽车强国之路强国之路面临前所未有的面临前所未有的机遇与机遇与挑战挑战，“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。为此为此我们我们建议建议：1 1）进一步引导电动化转型：）进一步引导电动化转型：在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售，鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售，明确
11、网约车中新能源汽车比例要求。2 2）鼓励支持核心技术研发：）鼓励支持核心技术研发：加大对高研发投入企业的税收减免力度，成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持；统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。3 3）加强电池安全体系建设：）加强电池安全体系建设：利用大数据平台等建立预警机制，加强事前监管；建立动力电池全生命周期安全测试，加强事中监管；建立追责制度，加强事后监管。新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告显示，2019 年 5-8 月发现的 79 起新能源汽车安全事故中，接入监管平台事故车辆有 47 辆，28 起事故在发生前 10 天内，已被
12、监管平台预警。4 4）发展扶持新能源二手车市场）发展扶持新能源二手车市场：车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化，一般换车时间 3-5 年。传统燃油车 3 年残值率在 70%左右，新能源车 3 年残值率在 30%左右，贬值太快，试错成本太大，很多消费者都不敢购买新能源汽车，观望情绪浓厚。5 5）加快私人充电桩建设）加快私人充电桩建设，鼓励推广社区智慧鼓励推广社区智慧充电：充电：充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到 2019年 11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩 67.8 万，距 2020 年目标完成率分别 99.2%、15.8%，私人充私人充电桩建设远不达预期电桩建设远
13、不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素；推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷，降低电网负荷。风险提示风险提示：产业链降成本不达预期、数据统计口径不同等。恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 3 服务国家大局战略服务国家大局战略 目录目录 1 中国新能源汽车产业已经建立一定的先发优势和规模优势.5 2 政策端：各国加快电动化转型，欧盟最积极、中国次之、日本随后、美国最保守.6 2.1 各国总体规划.6 2.2 中国：补贴加速退坡，双积分接力构建长效驱动机制.7 2.2.1 财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营.7 2.2.2 双积分：接力财政补贴，供给侧构建
14、长效驱动机制.8 2.3 欧盟：史上最严碳排放标准，电动化转型成唯一出路.9 2.3.1 碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重.9 2.3.2 车企应对：电动化转型成唯一出路.11 2.4 美国：需求侧税收减免，供给侧积分驱动.12 2.4.1 需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过 20 万后，每半年减半.12 2.4.2 供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型.13 2.5 日本：财政补贴、税收减免双核推动.15 2.5.1 总体规划：2030 年新能源汽车占比 20-30%.16 2.5.2 财政补贴：电动车 CEV 补贴与纯电续航里程挂钩.16 2.5.3 税收减
15、免：新能源汽车一律免征购置税和车重税，新注册新能源乘用车绿色税减免 75%.17 3 需求端：中国为全球最大新能源汽车市场.17 3.1 分地区：中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三.17 3.2 分技术：全球 EV 市场份额持续提升.18 4 供给端：中、欧市场被本土品牌统治，美国特斯拉加速全球化.19 4.1 分企业：TOP20 车企中国占 10 家，特斯拉扩大领先优势.19 4.2 分车型：特斯拉 Model 3 一枝独秀.19 4.3 技术储备：BEV 专利中美日韩合占九成，HEV、FCV 专利日本一家独大.21 5 产业链配套：日本最齐全，中国部分关键零部件依赖进口，欧盟、美国电池
16、环节缺失.22 5.1 三电配套：日本齐全，中国电控 IGBT 严重依赖进口，欧美缺乏动力电池企业.22 5.2 充电桩：车桩比中日欧较接近，美国偏低.22 6 展望：百年汽车大变局，守得云开见月明.23 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 4 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表目录图表目录 图表 1：2015-2019H1 全球新能源乘用车销量.5 图表 2：2015-2019H1 新能源乘用车销量同比增速.5 图表 3：2019H1 全球主要乘用车市场新能源车型渗透率.5 图表 4：2018 全球主流车企新能源汽车销售占比.6 图表 5：各国燃油车禁售时间表及新能源汽
17、车发展目标.7 图表 6：历年中国纯电动乘用车补贴标准.8 图表 7：征求意见稿 CAFC 积分方案.8 图表 8：征求意见稿 NEV 积分方案.错误错误!未定义书签。未定义书签。图表 9：历年欧盟范围内新注册乘用车碳排放(g/km).10 图表 10：2018 年各车企在不同测试工况下的碳排放差异(WLTP/NEDC).10 图表 11：欧盟乘用车碳排放超标罚款规定.11 图表 12：2019 年 11 月世界主流国家电价、油价.11 图表 13：代表国家使用过程中经济性测算.12 图表 14：2019 年特斯拉降价梳理.13 图表 15：2016Q1-2019Q3 特斯拉季度单车税收减免与
18、毛利分析.13 图表 16：2017-2021 年美国乘用车 GHG 目标值曲线.14 图表 17：车企 GHG 积分计算例示.14 图表 18：车企 ZEV 积分计算公式.15 图表 19：2010-2019 年 1-9 月特斯拉积分收入.15 图表 20：日本新一代汽车发展规划.16 图表 21：日本 CEV 补贴规定.16 图表 22：历年各地区新能源乘用车销量.17 图表 23：历年各地区新能源乘用车市场份额.17 图表 25：历年全球新能源乘用车销量-分技术.18 图表 26：历年全球新能源乘用车销量占比-分技术.18 图表 27：各地区 EV 乘用车销量同比增速.19 图表 28：
19、各地区 PHEV 乘用车销量同比增速.19 图表 31：2019 年 1-9 月中国新能源乘用车 TOP10.20 图表 32：2019 年 1-9 月美国新能源乘用车 TOP10.20 图表 33：2019 年 1-9 月欧洲新能源乘用车 TOP10.21 图表 34：2019 年 1-9 月日本新能源乘用车 TOP5.21 图表 35：各国家新能源汽车专利布局.21 图表 36：2014-2018 年日本新一代乘用车销量分布.22 图表 37：2018 年日本不同动力类型乘用车份额.22 图表 38：2018 年电池、电机、电控全球各国家分布.22 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足
20、企业恒久发展 5 服务国家大局战略服务国家大局战略 1 1 中国中国新能源汽车新能源汽车产业已经建立一定的先发优势产业已经建立一定的先发优势和规模优势和规模优势 20192019 上半年上半年中国新能源乘用车市场份额过半中国新能源乘用车市场份额过半，增速远超海外。，增速远超海外。据中汽协统计，2019H1 国内新能源乘用车(EV+PHEV)销售 56.29 万辆，同比增长 57.75%。据 Markline 统计，2019H1 海外新能源乘用车销售 42.13 万辆，同比增长 24.50%。2019H1 全球新能源乘用车合计销售 98.42 万辆，中国占比 57.19%，超过一半，增速较国外高
21、 33.25 个百分点。图表1：2015-2019H1 全球新能源乘用车销量 图表2：2015-2019H1 新能源乘用车销量同比增速 资料来源：中汽协，Markline，恒大研究院 资料来源：中汽协，Markline，恒大研究院 中国新能源乘用车渗透率中国新能源乘用车渗透率最高最高，远超欧盟、日本，远超欧盟、日本。据中汽协、ACEA、Markline 等机构统计，2019H1 中国、欧盟、美国、日本乘用车分别销售1012.70、818.36、259.38、228.57 万辆；其中新能源乘用车分别销售56.29、19.78、13.65、1.73 万辆，各占比 57.19%、20.10%、13.
22、87%、1.76%；对应新能源车型(EV+PHEV)渗透率分别为 5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。日本日本新能源乘用车渗透率较低是因为新能源乘用车渗透率较低是因为：HEVHEV 车型较多车型较多，据经济产业省披露 2018 年日本市场 HEV 占比 31.84%。美国新能源乘用车渗透率较美国新能源乘用车渗透率较高是因为高是因为：乘用车占比低乘用车占比低，据 Markline 披露，2019H1 美国乘用车、轻卡分别销售 259.38、584.47 万辆。图表3：2019H1 全球主要乘用车市场新能源车型渗透率 资料来源：中汽协(中国)，ACEA(欧盟)，Markline(美国)
23、，JAMA(日本),恒大研究院 特斯拉特斯拉、比亚迪比亚迪新能源车型新能源车型渗透率渗透率远超其他车企远超其他车企，美国美国、日本车企日本车企电动化电动化转型转型步伐较慢步伐较慢。分车企来看，2018 年新能源汽车新车销量占比，恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 6 服务国家大局战略服务国家大局战略 除特斯拉 100%、比亚迪 47.6%外，其他车企皆低于 10%；其中北汽、沃尔沃、宝马、三菱、上汽超过 2%，通用、福特、丰田、本田等不到 1%。图表4：2018 全球主流车企新能源汽车销售占比 资料来源：Markline，中汽协，各车企年报，恒大研究院 2 2 政策政策端端：
24、各各国加快国加快电动化转型电动化转型，欧盟最欧盟最积极、积极、中国次之中国次之、日本随后、美国最、日本随后、美国最保守保守 新能源汽车作为新生事物，诞生初期难以在成本、技术上与传统燃油汽车进行竞争，其前期技术积累、市场导入期间需要政府大力支持。主要国家和地区如中国、美国、日本及欧盟成员国等都相继出台了各种扶持政策，促进新能源汽车的技术提升和市场推广。2.1 各国各国总体规划总体规划 新能源汽车总体规划分为两类：燃油车禁售时间表和新能源汽车发燃油车禁售时间表和新能源汽车发展目标展目标。1 1）燃油车禁售）燃油车禁售:挪威最挪威最激进，激进，英法随后、英法随后、日本保守，中、美、德日本保守，中、美
25、、德暂暂未出台未出台文件文件。从各国官方披露来看，挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙、日本分别为 2025、2030、2040、2040、2040、2050 年。中、美、德暂未公布国家级燃油车禁售时间表：(1 1)中国中国：2019 年 8 月工信部发布对十三届全国人大二次会议第 7936 号建议的答复指出，未来会因地制宜、未来会因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点燃油汽车禁行区等试点；(2 2)美国美国：加州民主党议员 Phil Ting 于 2018年提议 2040 年实行零排
26、放，后不了了之；(3 3)德国德国：德国联邦参议院于2016 年投票决定从 2030 年开始禁止欧盟销售汽油或柴油动力车辆，后无进展。2 2）发展目标）发展目标：挪威最：挪威最激进，中国、欧盟次之，日本、激进，中国、欧盟次之，日本、美国最美国最保守保守。从各国官方披露来看，新能源汽车新车销售占比，挪威 2025 年 100%、欧盟 2030 年 35%、中国 2025 年 25%、日本 2030 年 20-30%，美国加州电动化转型较为积极，但是到 2025 年也才 15%，远低于其他国家。恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 7 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表5：各国
27、燃油车禁售时间表及新能源汽车发展目标 资料来源：IEA，各政府官网，恒大研究院 2.2 中国：中国：补贴加速退坡，补贴加速退坡，双积分接力构建长效双积分接力构建长效驱动驱动机制机制 作为我国战略性新兴产业之一，政府高度重视新能源汽车产业发展，先后出台了全方位激励政策，从研发环节的政府补助、生产环节的双积分，到消费环节的财政补贴、税收减免、再到使用环节的不限牌不限购，运营侧的充电优惠等，几乎覆盖了新能源汽车整个生命周期。其中补贴其中补贴政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。政策与双积分政策对行业发展影响最为深远。2.2.1 财政补贴：加速退坡，从补购置转向补运营 截至到截至到 20182018
28、 年底，中央累计年底，中央累计财政补贴财政补贴 662662 亿亿。据财政部披露，截止到 2015 年底中央财政累计安排新能源汽车补助资金 334.35 亿元，之后2016、2017、2018 年分别为 123.33、66.41、137.78 亿，截至到 2018 年底，累计累计中央财政补贴中央财政补贴 661.661.8787 亿元亿元；按照公安部披露的 2018 年底新能源汽车 261 万的保有量数据，车均补贴 2.54 万元。财政补贴自财政补贴自 20172017 年开始明显退坡，年开始明显退坡，20192019 年年加速退出，加速退出，20202020 年后完年后完全退出。全退出。从
29、2013 年至今，工信部联合其他部委先后发布 6 份新能源汽车购置补贴通知文件，4 次调整财政补贴标准引导市场走向：1）退坡力度退坡力度加大。加大。以 150R250km 纯电动乘用车为例，相比 2013 年，里程补贴标准 2014、2015、2016、2017、2018、2019 分别退坡 5%、10%、10%、28%、52-70%、100%，逐年加大；且规定从 2017 起地方补贴不得超过中央 50%；2）鼓励高能量密度、低电耗技术。鼓励高能量密度、低电耗技术。以纯电动乘用车为例，2013-2016 年财政补贴只考核续航里程，2017、2018、2019 年分别增加了百公里电耗、能量密度、
30、带电量三项指标；3）补贴转向运营端和基础设施建设。补贴转向运营端和基础设施建设。2018年 11 月四部委印发了“关于提升新能源汽车充电保障能力行动计划的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 8 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表6：历年中国纯电动乘用车补贴标准 资料来源：工信部，恒大研究院 2.2.2 双积分：接力财政补贴，供给侧构建长效驱动机制 双积分发力于供给端，既有节能油耗、新能源
31、汽车积分占比的硬性约束，又有积分交易、转让的价格信号引导，将在后补贴时代对将在后补贴时代对促进产促进产业发展发挥重要作用业发展发挥重要作用。2019 年 7 月 9 日，工信部发布乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法修正案（征求意见稿），相比 2017 年版，主要体现出三点变化：1 1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。新积分办法将传统燃油车测试方法从 NEDC 调整为 WLTC 工况，中汽中心数据显示其油耗将较 NEDC 工况恶化 10.6%。此外，燃料消耗量目标值下调 10%左右。2 2）N NEVEV 积分下调，积分下调，比
32、例比例要求提高。要求提高。新积分办法要求，2021 年至 2023 年新能源积分比例分别为 14%、16%和 18%，逐年上调 2%。此外，单车积分公式变化，同等技术条件下纯电动和燃料电池汽车积分减半。积分上限做出调整，纯电动、燃料电池和插电混动积分上限分别调整为 3.4、6 和1.6 分，较当前办法变动-32%、+20%和-20%。3 3）NEVNEV 积分允许结转，延积分允许结转，延续中小企业考核优惠。续中小企业考核优惠。之前由于 NEV 积分无法结转，削弱了发展新能源汽车积极性。新积分办法允许 19 年 NEV 正积分等额转接，20 年正积分按 50%比例结转，一定程度上增加 NEV 积
33、分结转与交易灵活性，助推传统车与新能源车同步发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。发展保驾护航。合理假设情况下，新 NEV 积分政策可提升 2021、2022、2023 年新能源乘用车产量 70、75、80 万辆左右。图表7：征求意见稿 CAFC 积分方案 资料来源：工信部，恒大研究院 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 9 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表8：征求意见稿 NEV 积分方案 资料来源：工信部，恒大研究院 2.3 欧盟：欧盟：史上最严碳排放史上最严碳排放标准标
34、准，电动化转型成唯一出路，电动化转型成唯一出路 2019 年上半年欧盟范围内乘用车总销量 818.36 万，仅次于中国；新能源乘用车销量 19.78 万辆，全球占比 20.10%；且主流车企大众、宝马、奔驰、奥迪等都在欧盟，欧盟在世界汽车行业欧盟在世界汽车行业举足轻重举足轻重。2.3.1 碳排放解读：降幅大、缓冲短、测试严、罚款重 2019 年 4 月，欧盟发布2019/631 文件，规定 2025、2030 年新登记乘用车 CO2排放在 2021 年（95g/km）基础上分别减少 15%（81g/km）、37.5%（59g/km）。相比之前标准相比之前标准，新政策更加严格新政策更加严格，体现
35、在以下四点体现在以下四点：1 1）目标值降幅大：）目标值降幅大：2021 年开始采用新测试标准 WLTP，乘用车排放不得高于95g/km，2025年、2030年分别在2021年基础上减少15%、37.5%。据国际清洁交通委员会(ICCT)披露，欧盟乘用车企欧盟乘用车企实际实际碳排放从碳排放从 20012001 年年169g169g/km/km 下降到下降到 20182018 年年 121g121g/km/km，年年均降幅仅均降幅仅 1.9%1.9%。恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 10 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表9：历年欧盟范围内新注册乘用车碳排放(g/km)
36、资料来源：ICCT，恒大研究院 备注：蓝色为实际值，绿色是强制目标，2001-2020 采用 NEDC 测试标准，从2021 年开始采用 WLTP 标准 2 2）缓冲期更短：）缓冲期更短：新规定只有 1 年缓冲期，2020 年需达到 2021 年目标 95%。之前 2015 年目标最早于 2009 年提出，采用渐进导入制，2012、2013、2014 年新车达标比例分别为 65%、75%、80%。3 3）测试标准更严：）测试标准更严：2021 年开始执行 WLTP 测试标准，相比 NEDC 测试标准而言，WLTP 测试标准测试距离长、周期多、速度快，更接近实际。根 EEA 发布的 2018 年
37、欧盟乘用车测试数据显示，WLTP 标准下乘用车碳排放相比 NEDC 平均高出 21%左右，主流车企测试结果显示高出 15%-24%。图表10：2018 年各车企在不同测试工况下的碳排放差异(WLTP/NEDC)资料来源：EEA，恒大研究院 4 4）罚款力度更重）罚款力度更重：2018 年根据碳排放具体值分阶段处罚，但是从2019 年起全部按照最高标准处罚，每超标 1g/km 罚款 95 欧。2018 年欧盟范围内注册新乘用车碳排放平均值 121g/km，销售 1562 万辆；假设 2020年碳排放和销量保持不变，需要罚款(121-95)156295=385.8 亿欧元。恒大研究院研究报告 立足
38、企业恒久发展立足企业恒久发展 11 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表11：欧盟乘用车碳排放超标罚款规定 资料来源：ICCT，恒大研究院 2.3.2 车企应对：电动化转型成唯一出路 供给端供给端：面对如此高额罚款面对如此高额罚款，改进节能技术改进节能技术效果效果有限有限，发展新能源发展新能源汽车是唯一选择汽车是唯一选择。2018 年欧盟范围内新注册乘用车，其中汽油车、柴油车、轻混、HEV、PHEV、BEV 分别占比 57%、36%、0.4%、3.3%、1.0%、1.0%，碳排放依次递减。据据 EEAEEA 披露，披露，20182018 年欧盟范围内注册年欧盟范围内注册 HEVHEV 乘用车
39、平均乘用车平均COCO2 2排放排放 94.2g94.2g/km/km，仅满足，仅满足 20202020 年要求，不能满足年要求，不能满足 20252025、20302030 年标准。年标准。所以主流车企短期会加大HEV布局，中长期发展PHEV和BEV成唯一选择。需求端需求端：欧洲人对新能源汽车接受度更高欧洲人对新能源汽车接受度更高，其燃油经济性更强其燃油经济性更强。相比中国，欧盟在发展新能源汽车方面有几大优势：1 1）欧洲人环保意识强）欧洲人环保意识强，偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高偏好紧凑型车，新能源汽车接受度高，2018 年欧盟 A00、A0、A 型小轿车合计占比 41%；2 2）欧洲
40、推广电动汽车经济性更强）欧洲推广电动汽车经济性更强，按照纯电动乘用车电耗每 100km 消耗 15kWh，工业/居民用电各 50%，乘用车汽油车、柴油车占比 60%、40%，每 100km 耗油 7.5L 计算，使用纯电动车每 100km 美国、中国、日本、德国、法国、英国车企可分别节约 4.04、5.97、5.61、6.83、9.93、9.03 美元。图表12：2019 年 11 月世界主流国家电价、油价 资料来源：Global PetrolPrices，恒大研究院 恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 12 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表13：代表国家使用过程中经济
41、性测算 资料来源：Global PetrolPrices，恒大研究院 2.4 美国：美国：需求侧税收减免需求侧税收减免，供给侧积分驱动供给侧积分驱动 美国推广新能源汽车政策主要有五个：税收减免、税收减免、CAFE(CAFE(Corporate Average Fuel Economy)标准、标准、GHGGHG(Greenhouse Gas Emissions)标准、标准、先进车辆贷款先进车辆贷款支持项目支持项目、ZEVZEV(Zero-Emission Vehicle)法案法案；前四者是前四者是联邦层面推行，联邦层面推行，ZEVZEV 是州层面是州层面；ZEV 最早由加州制定和推行，后被康涅狄
42、格州、马萨诸塞州、马里兰州等九个州采用。“先进车辆贷款支持项目先进车辆贷款支持项目”旨在”旨在为研发新为研发新技术车企提供低息贷款。技术车企提供低息贷款。2007 年美国能源部发布的Energy Independence and Security Act of 2007 第 136 条，宣布在美国境内推行“Advanced Technology Vehicles Manufacturing(ATVM)direct loan program”,为研发新技术车企提供低息贷款。据美国能源部 DOE 披露，日前该项目已向美国车企投放 80 亿美元低息贷款，其中特斯拉、福特、尼桑分别于 2010、200
43、9、2010 年获得 4.65、59.0、14.5 亿美元低息贷款支持。2.4.1 需求侧：税收减免与电池容量挂钩，车企累计电动车销量超过20 万后，每半年减半 2008 年美国国会通过Energy Improvement and Extension Act，之后经 2009 年The American Recovery and Reinvestment Act和 2013年American Taxpayer Relief Act修订后执行至今。税法规定，自自20092009 年年 1212 月月 3131 日日后新购置符合条件的后新购置符合条件的 PHEVPHEV、EVEV 汽车汽车，可享受
44、相应可享受相应税收税收返还返还，返还金额返还金额：1）动力电池容量 0 x5kWh，税收返还 2500 美元；2）动力电池容量 x5kWh 部分，每增加 1kwh 税收返还增加 417 美元，最高最高上限上限 75007500 美元美元。3）对于新能源汽车在美国累计销量超过 20 万车企，其接下来的两个季度新车税收减免降低 50%，随后两个季度再降低 50%，之后取消。为抵御税收减免冲击为抵御税收减免冲击，20192019 年年 1 1-7 7 月月特斯拉四次降价。特斯拉四次降价。以特斯拉为例，其 2018 年底在美国累计电动车销量超过 20 万辆，从 2019Q1 开始，其单车税收减免从 7
45、500 美元减少到 3750 美元；自 2019Q3 开始，其单车税收减免从 3750 美元减少到 1875 美元；2020Q1 税收减免取消。为抵御税收减免下调带来的购置成本增加，特斯拉分别在 2019 年 1 月、2019 年2 月、2019 年 5 月、2019 年 7 月四次降价。恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 13 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表14：2019 年特斯拉降价梳理 资料来源：特斯拉官网，恒大研究院 据特斯拉财报披露，2019Q3 公司汽车销售毛利率 21.78%，单车毛利11525.77 美元，税收减免占毛利比重 16.27%，税收减免取消
46、后，预计降税收减免取消后，预计降低毛利率低毛利率 3.543.54 个百分点个百分点。图表15：2016Q1-2019Q3 特斯拉季度单车税收减免与毛利分析 资料来源：特斯拉官网，恒大研究院 2.4.2 供给侧：多重积分制度驱动车企电动化转型 供给侧国家级新能源汽车推广政策，主要有 CAFE 标准和 GHG 标准两种；州层面主要有加州制定并推广的 ZEV 法案。1 1）CAFECAFE 和和 GHGGHG 标准标准：2010 年 5 月，奥巴马要求美国环保署(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)根据Clean Air Act和Energy Independence and Securit
47、y Act of 2007推行国家级 2017-2025 年轻型车项目，以提升 CAFE 和降低 GHG 排放。其中，EPA 负责制定 2017-2025年 GHG 标准，NHTSA 负责制定 2017-2025 年 CAFE 标准。G GHGHG 政策第一阶政策第一阶段“段“20201717-20212021”标准已颁布”标准已颁布，第二阶段“2022-2025”标准，因 2018 年4 月 2 号，特朗普政府指责过于严苛，影响就业，需重新修改，新版本暂未公布。CAFCAFE E 政策第一阶段“政策第一阶段“20201717-20212021”标准已颁布”标准已颁布，第二阶段“2022-20
48、25”标准中期评估中，暂未公布。CAFE 与 GHG 相似处颇多：1）皆采用积分制，GHG 排放低于目标值可获得正积分，反之负积分；2）其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以 GHG 标准为例，其 2017-2021 年乘用车目标值曲线如下，对于不满足对于不满足 GHGGHG 标准标准的车企的车企，根据根据CleanClean Air ActAir Act第第 205205 条款，最高可单条款，最高可单车罚款车罚款 3737500500 美美元。元。恒大研究院研究报告 立足企业恒久发展立足企业恒久发展 14 服务国家大局战略服务国家大局战略 图表16：2017-2
49、021 年美国乘用车 GHG 目标值曲线 资料来源：EPA，恒大研究院 备注：Footprint=轮距轴距144；sf=square feet，平方英尺 GHGGHG 标准采用积分制标准采用积分制管理管理。EPA 每年发布年度各车企 GHG 报告，对各车企积分进行公示，产生负积分的企业需要购买 GHG 正积分进行冲抵。GHGGHG 积分积分=（GHGGHG 目标值目标值-GHGGHG 实际值）实际值）产量产量 全生命周期里程全生命周期里程10000001000000。其中全生命周期里程：乘用车为 195264 英里；积分单位：Mg（mega grams兆克）。假设：车企 A 年产 50000
50、辆乘用车，各车型产量分布如下，则计算可得该年实际积分为：478396.8Mg。图表17：车企 GHG 积分计算例示 资料来源：EPA，恒大研究院 2 2）ZEVZEV 法案法案：19 世纪 60 年代美国公布Clean Air Act，并赋予加州制定排放相关标准的权利，此后加州空气委员会（CARB）在 1990 年首次公布了“Zero-Emission Vehicle”(ZEV)法案，提出到 1998 年零排放车占比不低于 2%，到 2001 年不低于 5%，2003 年不低于 10%的目标。之后经过 1996、2001、2003、2008、2013 年等多次修订，并于 2016 年再次修订，
