1、2023年1 2 月第8 卷第4 期西安交通工程学院学术研究Academic Research of Xian Traffic Engineering InstituteDec.2023Vol1.8No.4基于共同配送模式的城市物流基础设施建设研究刘浩乾(西安交通工程学院陕西西安7 1 0 3 0 0)摘要：共同配送模式出现的目的，是为了解决多品种、少批量经营与低物流成本运作矛盾。物流具有大系统特征且集成了大量资源，这就使得物流体系在运转过程中，很容易出现信息不对称、资源部共享、系统离散无关等众多问题，而配送则是物流体系的核心业务之一。随着近年来社会发展速度越来越快，原有配送模式逐渐开始无法适
2、应社会发展对物流的需求，而共同配送模式则需要匹配对应的物流基础设施建设，才能发挥其应有的作用。故文章基于共同配送模式，针对城市物流基础设施建设进行相关研究与探讨，以期能为物流行业发展提供理论参考与支持。关键词：共同配送模式；城市物流；基础设施建设中图分类号：U4-9文献标志码：UResearch on the Urban Logistics Infrastructure ConstructionBased on Common Distribution ModeLIUHaoqian(Xian Traffic Engineering Institute,Xian Shaanxi 710300,Ch
3、ina)Abstract:The purpose of joint distribution mode is to solve the contradiction between multi-variety,low-batch operation and lowlogistics cost operation.Logistics has the characteristics of a large system and integrates a large number of resources,which makesthe logistics system in the process of
4、 operation,it is easy to appear many problems such as information asymmetry,resources sharing,discrete system irrelevant,and distribution is one of the core business of the logistics system.With the increasing speed of socialdevelopment in recent years,the original distribution mode gradually began
5、to fail to meet the needs of social development forlogistics,while the joint distribution mode needs to match the corresponding logistics infrastructure construction in order to play itsdue role.Therefore,based on the co-distribution model,this paper studies and discusses the construction of urban l
6、ogisticsinfrastructure in order to provide theoretical reference and support for the development of logistics industry.Keywords:co-distribution model;urban logistics;infrastructure development引言近年来社会经济发展速度持续增长，群众物质生活水平也稳步提升，这种现象带动了物流行业的迅速发展。及至2 0 2 1 年，全国快递业务量超过1 0 0 0亿件，邮政、冷链、仓配、即时配送等多种不同类型物流的业务量，也
7、处于持续增长状态。物流表现出的这种体量高速增长的状态，导致原有的配送模式开始表现出其局限性，在成本、效率上均出现了明显不足。与此同时，社会物流总体规模增长也对城市物流基础设施建设提出了更高的要求，物流也以其在资源、空间方面的需求，使城市运行面临着作者简介：刘浩乾（1 9 9 7-1 2），男，助理实验师，城市轨道交通。项目基金：2 0 2 2 年度校级一流本科课程建设项目项目：铁路列车运行图编制综合实验项目（项目编号：XJY202202)。更险峻的挑战。在这种客观需求下，长期以来城市物流组织模式及基础设施建设缺乏统筹考量的弊端也逐渐体现出来，甚至一度对公共交通造成了不应出现的压力。故如何推进共
8、同配送模式的落成，并为之匹配配套的城市物流基础设施建设就变得至关重要，而怎样从全局角度对这些内容进行统筹考量，也成为影响城市物流基础设施有效建设、共同配送模式稳定运行的关键影响因素。1当前城市物流基础设施建设面临的问题81基于共同配送模式的城市物流基础设施建设研究1.1生活物流用地短缺国内物流内容可简单分为生活物流与产业物流两种类型，生活物流是指与群众生活直接相关的各种物流，而产业物流则是为各产业生产服务的物流。结合当前物流业运作状况来看，生活物流用地短缺是当前城市物流基础设施建设面临的主要问题之一，表现为电商行业在高速发展的同时，对物流仓储提出了更高的要求，但生活物流的仓储用地多依靠企业自主
9、建设或租赁，因此会受到土地、租金、交通等方面的制约 1 。为进一步缩减成本，以快递物流为主的多数物流企业，将仓储用地选在城市外围乃至郊区地段，这就导致物流末端配送距离过远，严重影响了物流末端服务的效率。除此之外，生活物流仓储所在地势必会造成不同类型车辆大量聚集，配送人员也高度集中，由于缺少应有的科学规划与管理，生活物流仓储地常面临交通秩序混乱的情况，使周边交通承担了额外的压力。1.2末端配送空间严重缺失就现行物流配送模式的运作流程来看，当下物流系统的末端以人员分时段高度聚集的小区、商用楼为主。而受近年来社会发展影响，这类建筑管理标准日益提升，管理要求也越发严格，致使常规物流很难进入这些建筑。为
10、解决这方面问题，最初物流在送达终端时采用了电话告知收件人、由收件人前往指定地点领取快递的处理方式。但这种方式会造成配送员长时间在建筑周边停留，因此小区入口、楼宇附近成为临时的快递车辆停放点，大量占据了这类区域原本就不宽裕的空间，以致各类物流配送相关负面事件频频出现；且因为各种原因影响，收件人无法每次都及时到达指定地点，进一步影响了物流配送的效率。而在当前我国家庭单元开始表现出小型化发展趋势、社会运行速率逐步提升的情况下，收件人可选的收件时间往往难以和配送员的投递工作时间相匹配，因此居住区面临着日益增加的快递临时存放需求 2 。在这种情况下，物流企业自主投资建设的快递柜应运而生，小区、商业楼内也
11、出现了快递临时存放网点，但前者发展速度尚无法满足快递配送需求，且收费快递柜的出现令快递柜业务遭到众多用户排斥；后者则面临着管理上的不足，除偶尔出现丢件、存放点位缺乏合理性的情况外，废弃快递包装的随意丢弃也给部分用户造成了安全困扰。1.3相关研究片面集中在理论层面物流行业的高速发展、以及附属行业发展伴生82的问题，在国内外均引起了不同程度的关注，使得一部分学者及研究人员将研究重点放在共同配送、基础设施建设选址上。而就研究方向上来看，这方面研究虽然为共同配送模式的建立、城市物流基础设施的建设提供了理论支持，也充分验证了不同做法的可行性，但却缺乏与城市空间规划相关内容的结合，关于城市规划对物流基础设
12、施建设空间资源配置的研究也相对较少 3 。2城市物流运营组织及空间需求分析关于共同配送模式下城市物流基础设施建设的研究，需要在明确当前城市物流基础设施建设问题的同时，针对城市物流运营组织及空间需求进行深入分析。前文中已经提到过可简单将城市物流分为生活物流与产业物流两种类型，而目前城市物流又以生活性物流面临的基础设施建设及组织问题更为严峻，同时一线城市的产业物流在近年来逐渐表现出高附加值、强时效性及小批量特征，因此即使是基于满足生活性物流需求建设的基础设施，也能一定程度上兼顾产业物流 4 。由于不同品牌、不同类型物流在运营组织、业务流程上存在客观差异，对场地、设施、载具的要求也不尽相同，因此在进
13、行城市物流运营组织及空间需求分析时需加以区分。常规快递物流通常经区外节点运送至分拨中心，分栋后再运往社区配送中心，由末端配送员送往指定地点，由此可见快递物流在空间需求上以分拨中心、社区配送中心为主，后者服务半径往往取决于城市规模；仓配物流主要承担商贸零售、医药、农副产品等与居民日常生活相关内容的物流，通常分为规模配送与专业配送两类，前者供应具有一定规模的高校、企业、连锁店及商超等，后者负责医药或其他生产危险品及特殊领域物流内容的配送，由此可见仓配物流运量庞大，且直接运输至目的地，不参与现有物流分拨体系；最后则是冷链物流，冷链物流虽然存在两种不同类型，但两种类型分别与常规快递物流及仓配物流高度相
14、近，区别在于冷链物流需要保证全程冷链运输，这就意味着其仓储空间需具备短时间存储功能，且仓储地点能够与冷链配送相协调 5 。3基于共同配送模式的城市物流基础设施建设规划布局3.1参照共同配送模式分类处理物流基础设施基于共同配送模式的城市物流基础设施建设研究共同配送的概念最早起源于日本，而我国对共同配送的定义是“多个企业联合组织实施的配送活动”，因此只要满足这一特征都属于共同配送。对于城市而言，共同配送是在城市范围内，对有配送需求地区的用户以集约化方式进行资源整合，从而实现资源配置的深度优化，在提高配送资源利用率的同时，实现配送成本的有效控制，并将物流对交通、环境产生的负担控制在更低水准 6 。文
15、献在这样的模式及需求下，就需要针对物流基础设施进行分类。通常物流配送体系中的基础设施包括物流园区、分拨中心与社区配送中心，并由这三者构成三级构造 7 。考虑到不同类型物流对不同层级仓储、转运地点的需求不同，而三级构造中物流园区则负责为城市生产、生活所需的大宗物资存储集散提供服务，因此物流园区可布局在城市外围地区，在布局方式上着重考量主要货源方向与运输通道；分拨中心则担负了片区内不同类型货物的分栋、中转和暂时存储，因此在布局上应着重考量其运输距离辐射范围 8 ；最后的社区配送中心则向周边社区提供物流配送及接收服务，因而应结合社区中心、公交换乘中心采取集约式布局策略，且因为社区配送中心自身运力相对
16、有限，服务半径应控制在1000-1500m左右。3.2物流园区规划建设布局策略结合上文对三级结构的分类，不难发现物流园区作为城市物流基础设施的一级结构，应满足高效且集约化的布局要求。就不同类型物流的运输流程来看，城市仓配及冷链物流在仓储空间需求上有较高要求，且冷链额外要求冷冻、冷藏及保鲜存储，因此在统筹物流园区布局时，应在保证高度集约的基础上强调物流园区的功能性 9 。对于物流园区而言，除需承担基础性的仓储功能之外，还应能够作为不同供货商的货物集散中心，同时又要能为大宗民生物资提供应急储备支持。这意味着物流园区在规模上应能够满足城市大多数物流企业的聚集，并采用专业化、规模化经营方式，通过发挥整
17、体优势促进物流技术与物流服务水平的提升，以发挥规模效益的策略实现成本控制。这意味着物流园区在规划建设布局时应满足用地集约、运行高效的需求，同时按照主导功能的差异布局在城市的不同方向，其选址应紧邻交通要道及货运枢纽，并尽可能减少穿越城市核心区域的情况，从而与下级物流基础设施建立有效衔接 1 0 。3.3分拨中心规划建设布局策略作为物流园区的下级结构，分拨中心需要负责片区多种不同类型货物的分栋、中转与暂时存储，在整个物流基础设施建设中具有承上启下的重要作用。除此之外，分拨中心还是实现共同配送模式的基础，其分区的划分应匹配城市分区，实现城市分区的全域覆盖。结合当前国内各城市发展状况来看，分拨中心应将
18、服务半径延伸至1 0-1 5 km之间，在具体功能上视城市分区内各产业发展状况及物流需求，匹配快递、仓储、冷链、国际物流、邮政及多式联运等不同功能 1 1 。分拨中心规划建设的关键，在于能满足若干公司共同使用的需求，避免出现重复建设的情况，因此建设时还需考虑功能上的拓展性，以保证不同物流公司能够应用分拨中心的设施，满足不同需求的共同配送业务 1 2 。3.4社区配送中心规划建设布局策略作为物流体系的末端，社区配送中心在规划建设布局时，需结合功能需求及可用面积，详细区分为基础配送中心与综合配送中心，前者可与社区型公交换乘中心、载具1 0 min路程内的生活圈中心、以及交通可达性较高的就业区建立关
19、联；后者辐射范围要超过前者，因此规划布局时设施建筑面积也需有所提升，来满足不同规模社区在物流布局上的不同需求 1 3 。至于空间需求，则需优先确保邮政、快递类基础配送中心的空间需求，因此推荐结合居民区、商圈等建筑方案采取配套建设方式，并在建成后将产权移交政府部门，由相关运营方负责使用管理 1 4 ；而对于同时满足仓储、冷链、国际物流的综合配送中心，由于这类配送中心具有较强的经营属性，因此需结合城市空间规划明确其规划布局要求，引入市场化方式解决运营场所及一应相关问题，包括场地租赁、土地“招拍挂”等等。3.5基础设施规划与轨道交通整合的地下物流基础设施规划中，研究对象主要是地下物流体系中的城市配送
20、阶段。节点包括了分拨中心与配送中心，通道主要为干线通道。3.5.1节点规划合理确定车站物流功能。轨道交通车站可改造为配送中心，货物可直接从车站分拨，配送至末端用户。该功能的改造需满足若干条件，如车站可改造空间较大，且末端用户与车站距离较近等。其优点是货物转运次数较少，货物损耗小，物流效率较高，但会对客运交通产生一定影响。需根据车站改造条件合理确定车站功能，平衡可行性与物流效率，83基于共同配送模式的城市物流基础设施建设研究以达到整体效果最优。改造利用现有场站。轨道交通场站包括停车场与车辆段，通常位于城市偏远地区，用于轨道交通车辆的日常维修和保养。场站所在城市区位可利用土地资源较多，可改造作为分
21、拨中心，用于货物存储与货物集散，作为物流转运的起、终点。为减少场站改造对现有场站的运营影响，可进行场站的上盖开发，将场站地面用作分拨中心。物流转运便捷。换乘站的物流转运难度根据站点形式不同而产生差异。可在同一地下空间进行换乘的换乘形式有同站台换乘、节点换乘、站厅换乘、通道换乘和混合换乘。其中同站台换乘货物转运无竖向活动，便于货物转运；节点换乘时，货物向另一方向运输需经过竖向运输，相较同站台换乘难度较大；站厅换乘则需在站台层与站厅设置竖向联系，货物垂直提升至站厅后经货运电梯下降至另一方向站台，需经过两次竖向转运，难度较大；通道换乘则在转运运输总距离上较大；混合换乘则面临更复杂的转运情况。在选择换
22、乘站作为物流节点时，宜选择换乘便捷的站点。物流服务对象。利用轨道交通站点作为物流节点时，初期可选择单次物流需求量大、物流需求空间分布较为集中，且对运输时效性要求相对较低的商超零担货物，积累运营经验逐步推广至其他货物类型。远期规划可扩展至多批次、小批量且用户分布分散、时效性要求较高的快递包裹业务。3.5.2通道规划地下物流与轨道交通整合的通道规划，主要为对轨道交通的线路选择。综合考虑轨道交通线路的运营时间、货物运输能力，站点转运的时间成本、通道改造可行性等，最终确定合适的轨道交通线路作为地下物流的通道。3.5.3物流网络形态地下物流与轨道交通整合的运输方式适宜采用线状和树枝状等地下物流网络形态。
23、线状与树枝状节点数量较少，网络形态相对较为简单，转运次数少，运输效率较高。轨道交通通道具备双向来回运输条件，便于线状及树枝状的线路运输组织。3.6整合形式3.6.1客货混编在地下物流与轨道交通整合的形式中，客货混编形式是：在传统轨道交通列车尾部加挂货运车厢，通过客货共线运输的方式实现物流运输。这种运输方式对轨道交通设施的改造较小，可集约利用地下空间，但依赖于高水平的自动化运营调度系统。客货混编形式的本质是客货共线，不额外挤占客运运84力。此外，对车站的设施改造程度较小，仅需在站台上设置货运装卸区。但是，货运车厢在站台的装卸货自动化水平和可靠度将直接影响轨道交通线路的整体服务水平，要避免货运在站
24、作业出现延时或者错误，严重者将导致行车事故。3.6.2货运专列在地下物流与轨道交通整合的形式中，货运专列形式是：通过在列车运行图中插入额外的货运列车，或是将货运列车替换客运列车用于物流运输的方式。与客货混编形式相比，货运专列将占用线路运力，但客货运交叉影响小，更利于行车安全。开设货运专列需要对轨道交通车站做相应的改造。线路改造方面，需增加分岔的货运到发线，用于货运专列的停靠及装卸货作业；站台改造方面，需在车站侧向增加货运站台，货运站台与客运站台通过正线隔离，客货运互不影响。货运专列形式的本质是客货分线，分线运输时客货运无交叉影响，利于行车安全。货运专列的装卸货站台为独立形式，装卸货时间较为灵活
25、。列车编组可根据实际物流需求灵活调节，以提供不同等级的运输能力。但货运专列对站台改建较大，相对成本较高，且占用部分客运运力，不适用于客运压力较大的运输区段 1 5 。4结语在共同配送模式下，城市物流基础设施建设应与城市发展规划相结合，从而降低物流配送在资源、公共交通等城市运行发展维度上的负担，并有效提升物流配送的效率。这意味着共同配送模式的应用，需保证城市物流基础设施建设的高度集约化，更需要物流企业在这方面达成共识，做好物流产业链管理上的协调，从而推动物流共同配送早日实现。参考文献：1钮志强,杜恒,高广达等.构建基于共同配送的城市物流基础设施体系 J.城乡规划,2 0 2 2(0 6):6 6
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