1、2023 年 1 月航海技术第 1 期富查伊拉港锚地锚泊特点及注意事项赵典(中远海运船员管理有限公司大连分公司)富查伊拉港(Fujairah)位于阿联酋的东海岸，临阿曼湾，距世界重要石油出口要道霍尔木兹海峡仅70 n mile，优越的地理位置(见图 1)使富查伊拉港成为世界第二大船用燃料油加油港及中东地区“一站式”海事服务中心。1 港口锚地中的船舶较为密集，且抵离锚地和抛起锚作业均是由船上独立完成，加上锚地水较深、偶尔能见度不好，极大地考验船长的船舶操纵水平和突发状况应对能力。本文介绍了富查伊拉港锚地锚泊的特点及相关注意事项，供同人参考。图 1富查伊拉港地理位置1水文气象富查伊拉属于副热带、干
2、燥的气候。年气温最高 45，最低 9。在夏季，受中东夏马风(一种寒冷的西北风)的影响，气温有所下降，但会频繁带来沙尘。每年 11 月至次年 6 月，夏马风吹西风或西北风，风力可达 5 级以上。本港热带风暴和气旋非常少见。降雨不常有且没有规律，主要出现在冬季并常伴有地方雷暴。港口海流非常弱且多有变化，但在阿曼湾内有一个逆时针流动的海流。4 10 月平均流速约 0 25kn，7 8 月有时可达 0 75 kn。港口为半日潮，最大潮高平均约为1 8 m，最小潮高平均约为1 m。海水密度为 1 025 g/cm3。本港偶尔会出现持续约 1 h 的短暂雾况，常出现在日出前后。在 5 8 月常有雾霾发生，
3、能见度会降到 2 6 n mile，偶尔可降至 0 5 n mile。通常，冬季能见度较好，能见度低于 5 n mile 的时间比率少于 5%，而夏季约为 20%。2离岸锚地2 1锚地概况锚地使用的海图有 BA3709 和 BA3723。船舶加油、候 泊 时 都 需 要 在 富 查 伊 拉 港 离 岸 锚 地(Fujairah Offshore Anchorage Area，FOAA)进行锚泊。该锚地距岸 5 12 n mile，南北跨度约为 10 n mile，是一个非常规整的长方形开敞锚地。离岸锚地分布见图 2，其各锚泊区功能及水深介绍见表 1。锚地水深呈西浅东深，高度差约 70 m，坡度
4、较为平缓，底质多为泥沙。图 2离岸锚地分布锚地的南端是一条东西走向、宽约 2 2 n mile的进出港航道，该航道海底汇集了许多海底电缆和油气管线，航道内严禁锚泊。锚地的北端是一条东西走向、宽约 1 3 n mile的单点系泊专用航道，航道内禁止锚泊。计划到离岸锚地锚泊的船舶禁止进入该航道。锚地的西侧为限制区域，该区域内海底铺设有油气管路，禁止船舶驶入和抛锚。在“B”锚地与“D”“G”锚地之间有一条通行航道，仅供船舶进出周围锚地使用，航道内禁止锚泊。表 1锚泊区功能介绍锚地可容纳船舶数量/艘功能说明海图水深/mA17等待指令71 124B50加油、排污82 142C12除油类作业外的海事服务6
5、5 84D14载运危险品船和液化石油气(LiquefiedPetroleumGas，LPG)/液化天然气(LiquefiedNatural Gas，LNG)船的海事服务、加油及排污77 121G2LNG/LPG 船船靠船作业120 130N3海军船专用70 80S12油船船靠船作业78 140T4单点系泊、候泊和其他海事服务专用70 85V4超大型油轮(Very Large CrudeCarrier，VLCC)候泊专用140 150W15除单点系泊外，候泊专用65 82据统计，最近 12 个月抵达锚地的船舶数量共计14 774 艘，单日多时可达 200 余艘。挂靠锚地的船舶中最多的船舶类型为油
6、船和散货船。2 2“B”锚地通常，商船到富查伊拉港进行燃油、淡水及伙食等补给都是安排在“B”锚地。“B”锚地是一个跨度约 5 4 n mile 的正方形深水锚地。底质较好，海底西高东低，较为平坦。约有三分之二面积的锚地部分海图水深在 100 m 以上，最浅的水域海图水深为80 m。通常，同时锚泊的船舶数量平均有 40 余艘，多时会超过 50 艘。按本港锚地设计容纳 50 艘船舶计算，船间距平均约为0 65 n mile，实际观察船舶之间的船间距一般约为 0 4 0 5 n mile。3抵港前准备3 1进港手续船舶进港手续由当地代理办理。抵港前，代理会将抵港文件及手续发船，船上应尽快答复，以便按
7、时办理进港手续。抵港前 3 d、2 d、1 d 和 12 h 需通过代理向港方报告预计到达时间(Estimated Time ofArrival，ETA)，并至少提前 24 h 提交以下抵港信息及文件:1)“国际船舶和港口设施保安规则”表格(ISPS Form);2)航 海 通 告 148 期 声 明(NTM 148Declaration);3)国际海事便利运输公约 表格 1 7(FALForm 1 7);4)事实陈述书(Statement of Facts);5)保赔保险证书(PI Certification);6)上一港离港证扫描件(Copy of Last PortClearance);
8、7)海 事 健 康 声 明 表 格(Maritime HealthDeclaration Form);8)船 长 的 保 证 书(Undertaking Letter fromMaster)。3 2报告制度抵达锚地前 2 h 必须通过甚高频(Very HighFrequency，VHF)CH10 联系富查伊拉港口管制(Portcontrol)，报告抵锚地时间、锚地名、船舶类型、船舶状态、挂靠目的、代理信息、上一港及下一港等信息，在取得 Port control 许可以后方可进入锚地。按港章的要求，船舶需按 Port control 给定的锚位抛锚，但实际均是要求船上自己选取锚位，抛好锚之后再报
9、告。离港前至少2 h，船上需要提交开船前船长声明(Pre-sailing Master Declaration)，以便获取离港许可。起锚前，需要先征得 Port control 许可确认。3 3港规、航海通告抵港前，代理会发船本港的港规及有效航海通告，船上需要严格遵守。有的航海通告需要在海图上进行标注和改正，驶入锚泊前 Port control 可能会通过 VHF 进行核实。船舶若违反港规要求，将会面临严厉的处罚。截至 2022 年 2 月，已有 26 艘船舶因违反锚地有关规定而受到港口当局的处罚，并且港口当局不再允许这些船舶今后挂靠离岸锚地和本港的所有码头。3 4其他准备工作富查伊拉锚地的锚
10、泊船较多，同时，进出锚地和码头的船舶也很多。船舶到港前要做好主机、舵机、锚机、侧推器等系统测试，确保工况正常后再进港。锚地内规定最大船速不可超过 5 kn，需要控制好船速，尽量避免横越他船船头。可以提前使用手机软件联网，了解锚地中锚泊船的情况，关注当地气象，做好风险评估和应急预案，以便应对各种突发状况。4抛起锚注意事项抵离富查伊拉港离岸锚地和抛起锚操作均是由船上完成，不强制使用引航员。离岸锚地属于深水锚地，抵港前船长要根据本船设备参数、船龄及船舶状况计算出本船锚泊的极限水深，并做好深水抛锚51第 1 期赵典:富查伊拉港锚地锚泊特点及注意事项操作及路线选择等各项准备，否则极易造成锚设备的损坏、丢
11、锚，甚至引发碰撞等险情和事故的发生。4 1极限水深极限水深是处于锚泊的船舶在综合天气海况等外界因素的影响下，通过自身起锚设备，能够将所抛锚及锚链安全收回的最大水深。不同船舶的极限水深各不相同，即便是某一条船的极限水深也不是固定不变的，决定船舶极限水深大小的因素有很多，比如:锚机起锚能力、天气海况、锚设备参数、起锚设备状况、锚地底质等，所以船舶在每一次计划深水锚泊前都需要进行极限水深的计算。下面以某 VLCC 的数据参数为例，介绍两种计算方法。某 VLCC 数据参数:船龄 1 年，锚机在额定起升速度(9 m/min)下的额定起锚能力 P 为 650 kN，锚在空气中的质量 ma为 17 25 t
12、，每米锚链质量 mc为0 31 t，满载时水线至锚链孔距离 d 为 4 m，锚链筒外口与锚机链轮间的距离 L 为 13 75 m，锚链垂直时与锚链筒外口的夹角 为 45，起锚能力年损耗率 按 5%计算。1)粗略估算法极限水深 Hmax=(0 95P 9 8 ma)mc L d=(650 0 95 9 8 17 25)0 31 13 75 4=130 m2)精确计算法为了满足深水抛锚，根据力的平衡关系推导出公式，为P(1 )9 8(0 87ma+0 87Hmc+dmc)+N(1)式中:H 为锚泊水深;为锚链与锚链筒外口间的摩擦系数，取03;锚及锚链在水中的质量约为空气中质量的087 倍;N 为锚
13、链筒外口所受的正压力，故有N=9 8 (0 87ma+0 87Hmc+dmc)cos(2)式(2)只考虑了锚链筒外口至海底这段链重对锚机的负荷，而实际锚机还需克服锚链筒外口至锚机间锚链质量对锚机的负荷2。以保守计算，极限水深 Hmax=H L，为Hmax=P(1 )8 526mc(1+cos)mamcd0 87 L(3)将船舶参数带入式(3)计算可得极限水深为119 m。需要注意的是，上述两种计算方法均未考虑风流等外界因素，也未考虑锚离底时锚机额外突增的负荷，并且即便是所谓的“精确计算法”也仅为相对精确的计算方法，有一定的局限性。4 2驶入锚地路线船舶常常挂靠富查伊拉港进行燃油补给，下面以“B
14、”锚地为例来分析驶入锚地的路线。如图 3 所示，驶入“B”锚地只能从锚地的北侧或东侧驶入，大致可分成四条路线。图 3驶入“B”锚地路线1)路线 1:通过锚地北端的通行航道进入“B”锚地。优点:可减少在锚泊船之间穿行的时间，利用通行航道直达“B”锚地西侧的浅水水域;在通行航道中行驶时可以留有时间继续寻找合适的锚位，随时可以左转进入锚地抛锚;特别适合抛锚时风流合力为南北走向，避免船舶受横向风、流在锚地中低速穿行。缺点:去往其他锚地的船舶也会走通行航道，加上周围锚地的船舶驶进驶出，使得通行航道内及附近的船舶较多。实际还发现很多船为了争抢锚位，在即将驶入通行航道前航速依然很高，在宽度不到半海里的航道口
15、处汇集较多的船舶，常常会造成紧迫局面，甚至危险。图 4 为笔者某次抛锚路线，原计划要走通行航道，但因汇入航道口的船舶太多，为了安全临时改走路线 4。图 4某次抛锚路线61航海技术第 1 期抵离“B”锚地的船舶禁止穿越“G”锚地。2)路线 2:计划在锚地的东北端锚泊的船舶可以选择该路线。优点:直接驶向计划锚位，航行距离短;起锚离港时多了一种选择，可先驶入通行航道后再驶出，减少在锚地的穿行时间;与路线 1 可以互为备选路线，便于临时更改路线。缺点:可能会遭遇通过路线 1 驶入锚地和刚刚起锚欲驶入通行航道的船舶，形成交叉相遇局面。3)路线 3:选择该路线驶入可覆盖的锚位范围最广，遭遇锚泊船和锚地中穿
16、行的船舶也最广，受南北向风流合力时，船舶驶入、驶出难度较大，此时船舶通常需要斜插穿行驶入。4)路线 4:该路线靠近“B”锚地的南侧，因“B”锚地的南面是其他锚地，而大船禁止在锚地间穿行，所以理论上该路线遇到锚地内穿行的船舶最少，锚泊期间也相对安全一些。4 3深水抛锚方法通常，在水深超过25 m 的水域抛锚视为深水抛锚。据统计，在 1 000 艘商船中每年就有 6 10 艘船发生丢锚事故，且深水中丢锚远高于在浅水中丢锚的事故率。深水抛锚时，由于疏忽大意、使用的抛锚方法不当等原因，会使抛锚时出链速度过快，导致锚机刹不住锚链而丢锚。所以深水抛锚尽可能不使用重力抛锚法，特别是水深超过50 m 时应全部使用锚机将锚链松至预定的长度。对于出链长度，应根据锚地水深和锚泊时间及天气情况来确定。一般情况下，大型船舶在水深 50 m 以上的水域锚泊，需要出链 9 节或更多。锚泊出链长度不是越长越好，出链过长也有很多弊端，比如旋回圈变大、容易缠链等。在松锚链期间，应注意控制船舶对地速度。若船速过慢，可能会使锚链堆积在一起并导致部分锚链缠结;若船速过快，则可能造成锚不易抓牢，严重的会造成链损或锚机损坏。4 4
