1、2023 年第 1 期 总第 171 期周予婷1，于 剑2（1中国铁路经济规划研究院有限公司助理研究员，北京100038；2中国铁路经济规划研究院有限公司副研究员，北京100038）摘要：以高铁车站综合开发潜力为评价总目标，以车站服务水平、车站与城市发展的协同、综合开发效益为准则，选取车站可达性、车站能力、与城市发展方向一致度、与城市公共交通的衔接度、对主导产业的拉动作用等指标，构建评价指标体系，基于层次分析法提出了高铁车站综合开发潜力评价方法，并以北京枢纽的北京丰台站、北京朝阳站、北京北站、北京南站、清河站5个主要高铁站为实例进行分析，结合评价结果提出相关建议。关键词：高铁车站；综合开发潜力
2、；评价指标体系；层次分析法文献标识码：A文章编号：1004-9746（2023）01-0032-06高铁车站综合开发潜力评价方法研究*0引言2008年以来中国高铁发展进入了快车道，大量新建高铁车站投产运营，很多城市逐渐围绕高铁车站形成了综合地铁、公交、短途通勤、长途客运等多种形式交通的综合交通枢纽，不同的商业业态慢慢渗透、扩大，车站周边的土地价值有所上升1，为车站综合开发带来了良好契机。高铁车站综合开发是提高铁路项目收益能力、打造城市发展引擎的有效途径，近年来越发受到铁路建设、运营单位以及政府部门的重视。然而，车站综合开发投入成本高昂，且车站综合开发在我国的成功实践经验较少，尚处于探索阶段，受
3、经济水平、车站规模、用地条件等因素影响，城市内部各个高铁车站开发潜力高低不一。为了提高资金使用效率，需要对车站综合开发潜力进行综合评估，从而更加科学地决策是否开*基金项目：中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划课题“站城融合背景下高铁车站站址选择评价方法研究”（J2021Z404）Study on Evaluation Method of Comprehensive Development Potential of High-speed Railway StationsZHOU Yuting1,YU Jian2（1 China Railway Economic and Planing Res
4、earch Institute Co.,Ltd.,Assistant Research Fellow,Beijing 100038,China;2 China Railway Economicand Planing Research Institute Co.,Ltd.,Research Associate,Beijing 100038,China）Abstract:Taking comprehensive development potential of high-speed railway station as the overall evaluation objective,taking
5、 service level of thestation,coordination between station and urban development,and income of the comprehensive development as the criteria,this paper builds the e-valuation index system with relative indicators,such as station accessibility,station capacity,consistency with urban development direct
6、ion,connec-tion with urban public transport,and the promotion effect on main industry,and puts forward the evaluation method of comprehensive developmentpotential of high-speed railway station based on the Analytic Hierarchy Process.The five main high-speed railway stations,Beijing Fengtai RailwaySt
7、ation,Beijing Chaoyang Railway Station,Beijing North Railway Station,Beijing South Railway Station and Qinghe Railway Station,are taken asexample for empirical analysis,and relevant suggestions are put forward based on the evaluation results.Key words:high-speed railway station;comprehensive develop
8、ment potential;evaluation index system;analytic hierarchy process综合开发Comprehensive Development32发，并确定合理的开发模式和开发规模。1车站综合开发潜力评价指标体系构建1.1主要考量因素我国高速铁路车站规划建设宗旨是“以人为本，服务运输，强本简末，系统优化，着眼发展”，对于车站综合开发相关工程的决策、规划、建设以及运营也应当围绕上述原则进行，主要考虑因素包括车站服务水平与居民出行需求的匹配、车站与城市发展的协同、综合开发效益的最大化等。1.1.1车站服务水平与居民出行需求的匹配1.1.1.1车站的可达
9、性高铁车站作为服务城市居民对外出行的重要基础设施，需保证较好的交通可达性，即旅客可以在付出较低市内出行成本的前提下抵达车站，从而提高车站客流吸引能力和旅客出行质量。车站的可达性与其站址密切相关，靠近市区、衔接城市公共交通线路数量较多或周边道路密度较高的车站具有更加良好的可达性。朱晓宁等人2在对城际铁路客运站选址的研究中认为，城际铁路作为连接城市与相邻城市、城市市区与郊区的主要运输方式，站址应尽量靠近城市中心人口集中地区，以有利于客流分流、旅客就近乘降，最大限度吸引客流。在车站可达性的量化方式方面，狭义交通费用、旅行时间是目前采用较多的指标，也有相关研究综合考虑费用、时间以及出行体验等多方面因素
10、求得旅客出行广义费用，对车站的可达性进行更加全面的评价3。1.1.1.2车站能力车站能力一定程度上决定车站客流量上限，而车站客流是综合开发的目标群体之一，因此车站能力是评价车站综合开发潜力必须要考虑的因素。评价车站能力的定量指标主要有车站通过能力、站房容纳能力等，车站能力受到发线、咽喉道岔、信号、联锁、站房面积等众多因素的影响。也有学者将车站为未来引入线路预留的能力空间也纳入到评价车站能力的指标中4。1.1.2车站与城市发展的协同1.1.2.1与城市总体规划的一致车站区位对于铁路与城市发展之间的互促作用具有重要意义，作为区域大型交通基础设施，高铁车站不仅要完成运输功能，更需要拉动城市的发展，这
11、必须与城市既有规划布局协调配合5。车站区位与城市规划扩展方向相一致有利于城市资源高效向车站整合，一方面政策补贴更加丰富，另一方面还能吸引更多的企业进行投资建设，车站片区建设与一系列配套设施建设完美协调，功能布局更加完善，而高铁带来的高质量的人力资源与更强的消费能力，也将加强车站片区向着城市规划拓展的方向发展。但在实际的铁路规划建设中，由于城市总体规划与铁路建设项目的责任主体不同，存在车站选址与城市规划相悖的现象，导致铁路线切割主城区、车站的客流吸引能力下降、车站周边综合开发收益不佳等问题的出现。1.1.2.2与其他交通方式的衔接高铁车站需要做好与其他交通方式的衔接以提高客流疏解效率，良好的交通
12、衔接也会更好带动周边土地升值。美国加州大学伯克利分校交通研究中心的相关研究表明，高铁周边地区提供足够的交通运输网络及公共开发政策时，周边土地价值将至少提高20%6。各交通方式中，城市轨道交通由于运力大、时效性好，是公认的骨干交通方式，闵俊等人7在有关研究中指出综合交通换乘量大、以高铁为主要运输方式的综合交通枢纽中，轨道交通在客流集疏运体系中的分担率应达到50%以上；道路交通方面，余晋8归纳总结了新建车站和既有车站的特征，认为相对既有车站，新建高铁站往往选址相对市中心距离较远、可达性较差，由于工期不一致，车站投产后，规划引入的城市轨道交通尚未建成，一段时期内旅客集疏相对中心城区站更加依赖道路、公
13、路，这些选址在城区边缘的车站与城市道路、对外公路系统的高效衔接以及车站周边路网结构的优化十分重要；航空方面，张本湧等人9指出高铁与民航两种方式衔接不畅、独立发展会引发运输资源内耗，高铁枢纽与航空枢纽的协同整合是现今综合交通枢纽规划布局的普遍趋势。1.1.3车站综合开发效益1.1.3.1对城市主导产业的拉动交通枢纽周边综合开发用地布局应当紧扣城市自身的产业发展需求10，高铁车站作为城市门户和经济增长点，在拉动城市主导产业中需要发挥作用，高铁站所在城市产业发展类型决定了高铁经济发展模式11。对于北京、上海、广州等超大、特大城市，车站综合开发以集聚和向外辐射城市金融、物高铁车站综合开发潜力评价方法研
14、究周予婷，于 剑332023 年第 1 期 总第 171 期流、信息、教培等行业要素为重点，不宜过于远离高附加值产业聚集的区域；对于大城市，作为区域性、综合性现代服务业中心，车站应当发挥在城市承接超大、特大城市辐射效应中的“窗口”功能；中小城市（镇）城区规模小，车站选址可以选择向地块资源更加丰富的城市外围倾斜，在车站周边兴建一定规模产业园区，利用产业垂直分工和产业链的延伸性，承接大都市产业扩散带来的发展机遇。1.1.3.2对中心城区要素资源辐射的承接站城的空间关系是影响车站所能接收到的中心城区产业、人口等要素辐射及转移数量的因素。直观来看，特大、超大规模城市建成区面积大,对于城市边缘区高铁车站
15、辐射能力远强于中小城市，赵倩等人12通过构建距离指数，系统分析不同区位高铁车站周边开发特征，得出了城市规模越大、距离指数越小，则开发量越大的结论。但是，车站选址还受限于用地、运输需求、地方意愿等其他因素，导致部分中小城市车站甚至因为选址过于偏远而形成了“城市孤岛”，不具备大规模承接城区生产要素、消费需求转移的条件，开发潜力较差。从站城空间关系来看，高铁车站综合开发潜力可以看做车站综合开发收益覆盖向车站地区转移要素资源所需成本的能力，这一能力越强，则站区开发潜力越大，具有更高的开发优先级和开发规模。1.1.3.3周边用地条件与开发需求高铁车站周边的用地条件从空间和成本上控制了站区开发的规模上限。
16、一方面，根据城市国土空间规划、总体规划等文件所确定的周边地块功能属性以及当前周边土地使用情况，不同选址的可供开发用地数量存在差别；另一方面，考虑到工程总成本，项目责任主体在不同地价区域获取开发土地能力也不同。当理想区域内可用于本项目进行车站站区综合开发的土地规模难以满足潜在需求时，综合开发收益空间会被压缩，需要对车站综合开发方式进行调整。在用地条件一定的情况下，高铁车站选址的开发需求主要受到车站周边已开发的程度和人口密度的影响。车站周边人口密度决定了绝对需求数量，人口密度较高的区域对于综合开发项目提供的生产生活设施的潜在需求量更大；车站周边已开发程度则决定了相对需求，若车站周边一定范围内已经进行了足够强度的综合开发，可满足当前和未来一段时间内的购物、居住、休闲、办公需求，那么再对本项目站区进行同质化的综合开发一定是供过于求的，开发收益将不及预期。1.2评价指标体系构建结合对于高铁车站综合开发潜力影响因素的相关研究，归纳总结常用高铁车站综合开发潜力评价指标，以选取具有最优综合开发潜力的高铁车站为目标，以定量为主、定性为辅为原则，构建由目标层、准则层、指标层构成的指标体系如图1所示。2基于
