1、80工程机械与维修CONSUMERS&CONSTRUCTION用户施工1 淮宿蚌城际铁路概况淮北至宿州至蚌埠城际铁路位于安徽省北部,经由淮北、宿州、蚌埠三市。线路起自淮萧联络线淮北北站,经郑徐高铁衔接徐州枢纽,中联规划淮北至阜阳铁路,南端引入蚌埠与京沪、合蚌高铁及规划宁滁蚌城际铁路衔接,是一条以区域城际功能为主,兼顾路网功能的高速铁路。设计技术标准为时速 350km/h 高速铁路,结合相关路网规划,设计近远期客车对数分别为 82 对、115 对。2 淮北地区铁路概况及存在问题分析2.1 淮北地区铁路概况地区内现有两条普速铁路和一条城际铁路引入。普速铁路为符夹线和青阜线,符夹线南北向穿城而过,设
2、有客运站淮北站;青阜线在地区西南端引入符夹线符离集方向,设青阜联络线联系夹河寨方向。城际铁路为淮北至萧县北客车联络线。淮萧联络线自郑徐客专萧县北站引出,在淮北地区设淮北北站后利用符夹线引入淮北站。淮北地区既有铁路总平面布置如图 1 所示。淮北站为地区内主要客运站,设到发线 6 条(含正线 2条),车站南端设有存车场并有淮北电厂专用线在车站接轨。现状车站每日办理普速客车 18 对,动车 6 对。淮北北站规模为到发线 4 条(含正线 2 条),目前车站每日办理动车 6对。淮北站车站如图 1 所示。淮北北站车站如图 2 所示。2.2 存在的问题分析地区内客运专线淮萧客车联络线为尽头线,淮北地区与长三
3、角主要城市间交流均需通过徐州绕行,客流服务水平较低。根据上海局 2020 年列车运行技术资料,既有符夹线区间线路平图能力为 188 对,现状开行客车 19 对、货车35 对,能力利用率为 42%,淮北站现状日均办理始发终到列车 6 对,通过列车 13 对,能力利用率为 33%;现状符夹淮宿蚌城际铁路引入淮北地区方案研究谭俊摘要:淮北至宿州至蚌埠城际铁路起自淮北地区淮萧客车联络线淮北北站,向南经宿州引入蚌埠枢纽。淮北地区现有两条普速铁路和一条城际铁路引入,普速铁路为符夹线和青阜线,淮北地区内淮北站为地区主要客站,位于市中心区。本线为城际铁路,近期运量不大,引入既有淮北站有利于吸引客流。客内货外能
4、有效解决货运对城市环境的影响,但考虑既有线为普度线,技术标准较低,且本线兼顾京沪高铁辅助通道的功能,新建客线有利于提高速度目标值,充分发挥路网功能。从运输组织、运营能力、城市发展规划、旅行时间及工程投资等方面,对引入既有站和新建车站方案进行论证分析,结合项目特点,对城际铁路引入枢纽地区车站选择进行探讨和总结。关键词:淮宿蚌城际铁路;客内货外;运输组织;运营能力(中铁上海设计院集团有限公司,上海 200070)图1 淮北地区既有铁路总平面布置图2 淮北站车站示意图图3 淮北北站车站示意图CM&M 2023.0181线区间及车站能力均有较大富余,线站能力未得到充分利用。由于历史原因,既有符夹线为客
5、货共线,货车穿行于城市中间,对城市环境影响较大。2.3 淮北地区规划引入铁路根据中长期铁路网规划,研究年度地区城际有本线引入,普速有规划三洋铁路引入。3 淮北地区客运量预测地区研究显示,年度近远期办理客车总对数为 80(100)对,主要为高速客车 62(82)对,占比 78%82%。地区内以高速通过客车为主,占比 60%63%。地区内总计办理始发终到客车近远期为 25(29)对,均为高速客车。始发终到客车主要发往蚌埠方向,近远期为 17(20)对。4 引入地区方案4.1 方案构成本线自淮北北站南端引出后向南穿越地区,可考虑利用既有通道,或新辟通道设第二客站。利用符夹线既有通道方案,考虑到客车利
6、用既有符夹线,货线外绕及利用既有通道新建三、四线两个方案。符夹线深入淮北市区,线路两侧建筑物密集,跨线立交密布,淮北站为曲线站,位于市中心,周边建筑物密集。本线沿既有符夹通道引入淮北站工程限制多,难度极大,拆迁规模巨大,笔者认为该方案不可行。为此本线引入地区,主要考虑新辟通道、新设客站及利用既有线货车外绕的方案,结合线路走向、新客站选址和城市规划情况,研究了两大系列三个方案。引入淮北地区方案构成如图 4 所示。4.2 方案方案为新建通道。该方案考虑本线新建通道,根据城市规划,可以选择城市西侧设站与城市西南侧设站两个方案。新建通道方案淮北地区总平面布置如图 5 所示。方案-1:城市西侧新设淮北西
7、站。线路自淮北北站南端引出后向折向西,于城市西侧正对城市主干道南黎路新设淮北西站,后向东南至蚌埠方向。其主要优点:车站选址距离主城区较近(6km),客流吸引较好。主要缺点:车站偏城市西侧,西侧无发展空间。方案-2:城市西南侧新设淮北南站。该方案为兼顾中心城区与南部新城的客流,设站于城市西南结合部,濉溪县西侧。淮北南站距离市中心约 13km,距离南部高新区约10km,距离南部次中心约 13km。车站规模与方案-1 相同。其主要优点:车站选址位于主城区、南部新城与濉溪新城之间,位于城市发展的中心点上,有利于带动城市发展。主要缺点:站址距离主城区较方案-1 远,旅客出行距离较长。方案-1 投资约 5
8、7.9 亿元,方案-2 投资约 57.3 亿元。笔者认为,虽然方案-2 较方案-1 投资节省 6000 万,但方案-1 距离主城区较近,为主要人口聚集地的出行服务条件较好,故将方案系列中方案-1 并纳入下一步比选。4.3 方案方案为与既有线置换。该方案主要是考虑淮北站位于城区中心,地理位置较优,便于吸引客流,城市配套设施完备。故按客内货外将既有线改建为城际线,货线外绕,既有线普客与本线城际共线。与既有线置换方案淮北地区总平面布置如图 6 所示。图5 新建通道方案淮北地区总平面布置图4 引入淮北地区方案构成图6 与既有线置换方案淮北地区总平面布置82工程机械与维修CONSUMERS&CONSTR
9、UCTION用户施工4.3.1 客线方案说明本线城际车利用既有线与既有线普速客车共线,主要节点说明如下:淮北北站南端客货交叉疏解,地区北端在淮北北站南端需疏解客线与货线的交叉。既有符夹线上行线向外绕行后上跨新建货线后接回既有线,改建长度为4.99km,淮萧客车联络线上行线相应向外绕行后接轨改建后符夹上行线,改建长度为 1.29km。淮北北站南端疏解方案如图 7 所示。动车进路:地区内淮北北至濉溪站利用既有线,在濉溪站南端利用青符联络线直向引出新建线路南行,新设濉溪南站,后向蚌埠方向。普速客车濉溪至徐楼方向进路:上行线在疏解区自城际上行线区间出岔后接既有线进徐楼站(新建联络线 0.686km),
10、下行线在疏解区自城际下行线区间出岔后接既有线进徐楼站(新建联络线 1.19km)。普速客车濉溪至青龙山方向进路维持既有。濉溪疏解区方案如图 8 所示。该方案是在淮北站办理地区内所有动车、普速客车始发终到及通过作业。研究年度淮北地区各客站办理列车对数如表 1 所示。根据铁路车站及枢纽设计规范,淮北站普速客车折算对数近、远期均为 12.5 对,2 条到发线可满足普速客车到发需求。淮北站动车换算对数近、远期分别为 50 对、72 对,近期 4 条到发线、远期 5 条到发线可满足动车到发需求。综上,淮北站近、远期到发线规模分别为 6 条、7 条。淮北站既有规模为 6 条到发线(含正线两条)。淮北站站台
11、南端有相山路下穿立交,站台北端有长山路上跨立交,站坪北侧建筑物密集。根据运量预测,淮北站需在车站北侧近期增加到发线 2 条,远期预留 1 条。长山路立交北段需改造,改造范围约为 300m,封闭施工工期约 6 个月,且需拆迁还建淮北综合维修工区(2019 年投入使用)、淮北站老站房、铁路生活小区等。近期车站改造及城市立交改造整体工程投资约为 2.3 亿元。另外,既有存车场规模只有 4条,若扩建受周边建筑及变电所限制,条件非常困难。与既有线置换方案淮北站改造方案如图 9 所示。4.3.2 外绕货线方案说明货车外绕正线线位基本同方案新线线位,根据原符夹线运量预测,近期货流密度 4440 万 t,故按
12、双线考虑。地区南端需解决北东至符离集方向、北西至阜阳方向、阜阳至符离集方向以及三洋铁路经青龙山站至符离集方向进路要求,进路设置条件非常困难,需新设徐楼南疏解区。与既有线置换方案徐楼疏解区方案如图 10 所示。北东至符离集方向:新建货线受到城市建成区限制,只能在徐楼南侧按方向别疏解接入徐楼站。并新建青龙山至徐楼预留青阜二线,经青龙山站至符离集方向。北西至阜阳方向:在新建货线上区间出岔后按方向别疏解接轨青阜线区间。新建上行联络线 2.98km,下行联络线 7.97km。阜阳至符离图7 淮北北站南端疏解方案图8 濉溪疏解区方案图9 与既有线置换方案淮北站改造方案表 1 淮北地区各客站办理列车对数研究
13、年度列车种类淮北站淮北北站普速动车小计动车近期始发终到725320通过11374842合计18628042远期始发终到734410通过11586963合计189211063CM&M 2023.0183集方向:利用青阜线、青龙山至徐楼疏解线引入青龙山站至符离集方向。三洋铁路接轨经青龙山站址符离集方向:因新建货线占用原三洋铁路可研线位引入青龙山站,建议三洋铁路自百善北站东侧咽喉按方向别疏解后接轨新建货线,利用外绕货线至符离集方向。货线外绕后,需新设货线车站。车站为一般中间站,仅办理货运作业。车站规模为 5 条到发线(含正线 2 条)。地区内动车走行利用符夹线区段中有岱河站、淮北站、濉溪站。岱河站接
14、轨中央储备粮淮北直属库、水泥支架厂、岱河煤矿专用线,淮北站接轨大唐淮北发电厂专用线,濉溪站接轨河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线、纺织厂专用线等。河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线目前年运量约 100 万 t,为此考虑在任关庄村新设濉溪西站,河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线改建后接轨该站,其余专用线暂按封闭考虑。改建专用线长度约 3km。4.4 方案综合比选对方案-1 和方案技术经济比较见表 2。根据方案技术经济比选可知,本方案较-1,虽节省正线工程21.875km(双线),但联络线工程复杂,增加货车外绕线工程 30.898km(双线),新建及改建既有线、
15、联络线总计29.546km(单线),故工程投资比方案-1 反而增加 14.9亿元。该方案涉及符夹线现有接轨的大量铁路专用线封闭、改建及还建问题,与地方政府初步沟通后,认为该方案协调难度很大,相关费用难以估量。综合以上方案分析比较,方案虽达到客内货外的目的,新建正线长度也稍短,但存在以下问题:地区两端联络线工程复杂,特别是南端两个大疏解区条件非常困难,实施难度大;城际线技术标准,限速 120km/h,与本线速度目标值不匹配;淮北站改建困难,存车场无扩建条件;城际列车运行条件差,旅行时分长;既有线存在接轨的大量铁路专用线封闭、改建及还建问题,与地方政府初步沟通后,他们认为该方案协调难度很大;货线绕
16、行太长,地区南端受条件限制,北东方向疏解需区间出岔,货线外绕不符合城市规划,地方强烈反对;从工程投资来说,方案需增加投资 14.9 亿元。综上所述,笔者认为,淮宿蚌城际铁路引入淮北地区,应选择新建通道并于城市西侧新设淮北西站方案。5 结语新建铁路引入地区枢纽,引入方案选择首先考虑运营需求,然后需结合城市发展规划、工程实施难度、社会影响及环境因素、拆迁工程、整体工程投资等因素进行综合比选,选择最优方案。城际铁路以城际间客流为主,为充分吸引客流,首先应考虑引入位于城区的既有车站。从城市发展规划的角度考虑,客内货外的布局最符合城市规划、环保要求,但当引入既有车站工程代价较大时,应选择新设车站,以节省工程投资。参考文献 1 国家铁路局.高速铁路设计规范:TB 10621-2014S.北京:中 国铁道出版社,2014.2 国家铁路局.铁路线路设计规范:TB 10098-2017S.北京:中 国铁道出版社,2017.3 国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范:TB 10099-2017S.北 京:中国铁道出版社,2017.4 崔永明.铁路新线引入枢纽有关问题的研究 J.铁道标准设计,2011(5):5