1、80工程机械与维修CONSUMERS&CONSTRUCTION用户施工1 淮宿蚌城际铁路概况淮北至宿州至蚌埠城际铁路位于安徽省北部，经由淮北、宿州、蚌埠三市。线路起自淮萧联络线淮北北站，经郑徐高铁衔接徐州枢纽，中联规划淮北至阜阳铁路，南端引入蚌埠与京沪、合蚌高铁及规划宁滁蚌城际铁路衔接，是一条以区域城际功能为主，兼顾路网功能的高速铁路。设计技术标准为时速 350km/h 高速铁路，结合相关路网规划，设计近远期客车对数分别为 82 对、115 对。2 淮北地区铁路概况及存在问题分析2.1 淮北地区铁路概况地区内现有两条普速铁路和一条城际铁路引入。普速铁路为符夹线和青阜线，符夹线南北向穿城而过，设
2、有客运站淮北站；青阜线在地区西南端引入符夹线符离集方向，设青阜联络线联系夹河寨方向。城际铁路为淮北至萧县北客车联络线。淮萧联络线自郑徐客专萧县北站引出，在淮北地区设淮北北站后利用符夹线引入淮北站。淮北地区既有铁路总平面布置如图 1 所示。淮北站为地区内主要客运站，设到发线 6 条（含正线 2条），车站南端设有存车场并有淮北电厂专用线在车站接轨。现状车站每日办理普速客车 18 对，动车 6 对。淮北北站规模为到发线 4 条（含正线 2 条），目前车站每日办理动车 6对。淮北站车站如图 1 所示。淮北北站车站如图 2 所示。2.2 存在的问题分析地区内客运专线淮萧客车联络线为尽头线，淮北地区与长三
3、角主要城市间交流均需通过徐州绕行，客流服务水平较低。根据上海局 2020 年列车运行技术资料，既有符夹线区间线路平图能力为 188 对，现状开行客车 19 对、货车35 对，能力利用率为 42%，淮北站现状日均办理始发终到列车 6 对，通过列车 13 对，能力利用率为 33%；现状符夹淮宿蚌城际铁路引入淮北地区方案研究谭俊摘要：淮北至宿州至蚌埠城际铁路起自淮北地区淮萧客车联络线淮北北站，向南经宿州引入蚌埠枢纽。淮北地区现有两条普速铁路和一条城际铁路引入，普速铁路为符夹线和青阜线，淮北地区内淮北站为地区主要客站，位于市中心区。本线为城际铁路，近期运量不大，引入既有淮北站有利于吸引客流。客内货外能
4、有效解决货运对城市环境的影响，但考虑既有线为普度线，技术标准较低，且本线兼顾京沪高铁辅助通道的功能，新建客线有利于提高速度目标值，充分发挥路网功能。从运输组织、运营能力、城市发展规划、旅行时间及工程投资等方面，对引入既有站和新建车站方案进行论证分析，结合项目特点，对城际铁路引入枢纽地区车站选择进行探讨和总结。关键词：淮宿蚌城际铁路；客内货外；运输组织；运营能力（中铁上海设计院集团有限公司，上海 200070）图1 淮北地区既有铁路总平面布置图2 淮北站车站示意图图3 淮北北站车站示意图CM&M 2023.0181线区间及车站能力均有较大富余，线站能力未得到充分利用。由于历史原因，既有符夹线为客
5、货共线，货车穿行于城市中间，对城市环境影响较大。2.3 淮北地区规划引入铁路根据中长期铁路网规划，研究年度地区城际有本线引入，普速有规划三洋铁路引入。3 淮北地区客运量预测地区研究显示，年度近远期办理客车总对数为 80（100）对，主要为高速客车 62（82）对，占比 78%82%。地区内以高速通过客车为主，占比 60%63%。地区内总计办理始发终到客车近远期为 25（29）对，均为高速客车。始发终到客车主要发往蚌埠方向，近远期为 17（20）对。4 引入地区方案4.1 方案构成本线自淮北北站南端引出后向南穿越地区，可考虑利用既有通道，或新辟通道设第二客站。利用符夹线既有通道方案，考虑到客车利
6、用既有符夹线，货线外绕及利用既有通道新建三、四线两个方案。符夹线深入淮北市区，线路两侧建筑物密集，跨线立交密布，淮北站为曲线站，位于市中心，周边建筑物密集。本线沿既有符夹通道引入淮北站工程限制多，难度极大，拆迁规模巨大，笔者认为该方案不可行。为此本线引入地区，主要考虑新辟通道、新设客站及利用既有线货车外绕的方案，结合线路走向、新客站选址和城市规划情况，研究了两大系列三个方案。引入淮北地区方案构成如图 4 所示。4.2 方案方案为新建通道。该方案考虑本线新建通道，根据城市规划，可以选择城市西侧设站与城市西南侧设站两个方案。新建通道方案淮北地区总平面布置如图 5 所示。方案-1：城市西侧新设淮北西
7、站。线路自淮北北站南端引出后向折向西，于城市西侧正对城市主干道南黎路新设淮北西站，后向东南至蚌埠方向。其主要优点：车站选址距离主城区较近（6km），客流吸引较好。主要缺点：车站偏城市西侧，西侧无发展空间。方案-2：城市西南侧新设淮北南站。该方案为兼顾中心城区与南部新城的客流，设站于城市西南结合部，濉溪县西侧。淮北南站距离市中心约 13km，距离南部高新区约10km，距离南部次中心约 13km。车站规模与方案-1 相同。其主要优点：车站选址位于主城区、南部新城与濉溪新城之间，位于城市发展的中心点上，有利于带动城市发展。主要缺点：站址距离主城区较方案-1 远，旅客出行距离较长。方案-1 投资约 5
8、7.9 亿元，方案-2 投资约 57.3 亿元。笔者认为，虽然方案-2 较方案-1 投资节省 6000 万，但方案-1 距离主城区较近，为主要人口聚集地的出行服务条件较好，故将方案系列中方案-1 并纳入下一步比选。4.3 方案方案为与既有线置换。该方案主要是考虑淮北站位于城区中心，地理位置较优，便于吸引客流，城市配套设施完备。故按客内货外将既有线改建为城际线，货线外绕，既有线普客与本线城际共线。与既有线置换方案淮北地区总平面布置如图 6 所示。图5 新建通道方案淮北地区总平面布置图4 引入淮北地区方案构成图6 与既有线置换方案淮北地区总平面布置82工程机械与维修CONSUMERS&CONSTR
9、UCTION用户施工4.3.1 客线方案说明本线城际车利用既有线与既有线普速客车共线，主要节点说明如下：淮北北站南端客货交叉疏解，地区北端在淮北北站南端需疏解客线与货线的交叉。既有符夹线上行线向外绕行后上跨新建货线后接回既有线，改建长度为4.99km，淮萧客车联络线上行线相应向外绕行后接轨改建后符夹上行线，改建长度为 1.29km。淮北北站南端疏解方案如图 7 所示。动车进路：地区内淮北北至濉溪站利用既有线，在濉溪站南端利用青符联络线直向引出新建线路南行，新设濉溪南站，后向蚌埠方向。普速客车濉溪至徐楼方向进路：上行线在疏解区自城际上行线区间出岔后接既有线进徐楼站（新建联络线 0.686km），
10、下行线在疏解区自城际下行线区间出岔后接既有线进徐楼站（新建联络线 1.19km）。普速客车濉溪至青龙山方向进路维持既有。濉溪疏解区方案如图 8 所示。该方案是在淮北站办理地区内所有动车、普速客车始发终到及通过作业。研究年度淮北地区各客站办理列车对数如表 1 所示。根据铁路车站及枢纽设计规范，淮北站普速客车折算对数近、远期均为 12.5 对，2 条到发线可满足普速客车到发需求。淮北站动车换算对数近、远期分别为 50 对、72 对，近期 4 条到发线、远期 5 条到发线可满足动车到发需求。综上，淮北站近、远期到发线规模分别为 6 条、7 条。淮北站既有规模为 6 条到发线（含正线两条）。淮北站站台
11、南端有相山路下穿立交，站台北端有长山路上跨立交，站坪北侧建筑物密集。根据运量预测，淮北站需在车站北侧近期增加到发线 2 条，远期预留 1 条。长山路立交北段需改造，改造范围约为 300m，封闭施工工期约 6 个月，且需拆迁还建淮北综合维修工区（2019 年投入使用）、淮北站老站房、铁路生活小区等。近期车站改造及城市立交改造整体工程投资约为 2.3 亿元。另外，既有存车场规模只有 4条，若扩建受周边建筑及变电所限制，条件非常困难。与既有线置换方案淮北站改造方案如图 9 所示。4.3.2 外绕货线方案说明货车外绕正线线位基本同方案新线线位，根据原符夹线运量预测，近期货流密度 4440 万 t，故按
12、双线考虑。地区南端需解决北东至符离集方向、北西至阜阳方向、阜阳至符离集方向以及三洋铁路经青龙山站至符离集方向进路要求，进路设置条件非常困难，需新设徐楼南疏解区。与既有线置换方案徐楼疏解区方案如图 10 所示。北东至符离集方向：新建货线受到城市建成区限制，只能在徐楼南侧按方向别疏解接入徐楼站。并新建青龙山至徐楼预留青阜二线，经青龙山站至符离集方向。北西至阜阳方向：在新建货线上区间出岔后按方向别疏解接轨青阜线区间。新建上行联络线 2.98km，下行联络线 7.97km。阜阳至符离图7 淮北北站南端疏解方案图8 濉溪疏解区方案图9 与既有线置换方案淮北站改造方案表 1 淮北地区各客站办理列车对数研究
13、年度列车种类淮北站淮北北站普速动车小计动车近期始发终到725320通过11374842合计18628042远期始发终到734410通过11586963合计189211063CM&M 2023.0183集方向：利用青阜线、青龙山至徐楼疏解线引入青龙山站至符离集方向。三洋铁路接轨经青龙山站址符离集方向：因新建货线占用原三洋铁路可研线位引入青龙山站，建议三洋铁路自百善北站东侧咽喉按方向别疏解后接轨新建货线，利用外绕货线至符离集方向。货线外绕后，需新设货线车站。车站为一般中间站，仅办理货运作业。车站规模为 5 条到发线（含正线 2 条）。地区内动车走行利用符夹线区段中有岱河站、淮北站、濉溪站。岱河站接
14、轨中央储备粮淮北直属库、水泥支架厂、岱河煤矿专用线，淮北站接轨大唐淮北发电厂专用线，濉溪站接轨河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线、纺织厂专用线等。河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线目前年运量约 100 万 t，为此考虑在任关庄村新设濉溪西站，河南神火煤电、安徽恒源煤电刘桥一矿、煤矿专用线改建后接轨该站，其余专用线暂按封闭考虑。改建专用线长度约 3km。4.4 方案综合比选对方案-1 和方案技术经济比较见表 2。根据方案技术经济比选可知，本方案较-1，虽节省正线工程21.875km（双线），但联络线工程复杂，增加货车外绕线工程 30.898km（双线），新建及改建既有线、
15、联络线总计29.546km（单线），故工程投资比方案-1 反而增加 14.9亿元。该方案涉及符夹线现有接轨的大量铁路专用线封闭、改建及还建问题，与地方政府初步沟通后，认为该方案协调难度很大，相关费用难以估量。综合以上方案分析比较，方案虽达到客内货外的目的，新建正线长度也稍短，但存在以下问题：地区两端联络线工程复杂，特别是南端两个大疏解区条件非常困难，实施难度大；城际线技术标准，限速 120km/h，与本线速度目标值不匹配；淮北站改建困难，存车场无扩建条件；城际列车运行条件差，旅行时分长；既有线存在接轨的大量铁路专用线封闭、改建及还建问题，与地方政府初步沟通后，他们认为该方案协调难度很大；货线绕
16、行太长，地区南端受条件限制，北东方向疏解需区间出岔，货线外绕不符合城市规划，地方强烈反对；从工程投资来说，方案需增加投资 14.9 亿元。综上所述，笔者认为，淮宿蚌城际铁路引入淮北地区，应选择新建通道并于城市西侧新设淮北西站方案。5 结语新建铁路引入地区枢纽，引入方案选择首先考虑运营需求，然后需结合城市发展规划、工程实施难度、社会影响及环境因素、拆迁工程、整体工程投资等因素进行综合比选，选择最优方案。城际铁路以城际间客流为主，为充分吸引客流，首先应考虑引入位于城区的既有车站。从城市发展规划的角度考虑，客内货外的布局最符合城市规划、环保要求，但当引入既有车站工程代价较大时，应选择新设车站，以节省工程投资。参考文献 1 国家铁路局.高速铁路设计规范：TB 10621-2014S.北京:中 国铁道出版社,2014.2 国家铁路局.铁路线路设计规范：TB 10098-2017S.北京:中 国铁道出版社,2017.3 国家铁路局.铁路车站及枢纽设计规范:TB 10099-2017S.北 京:中国铁道出版社，2017.4 崔永明.铁路新线引入枢纽有关问题的研究 J.铁道标准设计,2011(5):5
