1、武汉市出租车一六年新政策篇一：武汉出租车拟取消3元起步价 2公里内调至6元武汉出租车拟取消3元起步价 2公里内调至6元 东方网11月14日消息：昨日，武汉市物价局组织召开的“理顺出租车运营价格听证会上，关于听证方案中的“取消3元起步价，19位听证代表无一表示异议；关于“2公里内起步价由5元调至6元，少数代表表达了异议。自2023年2月份举行武汉市有线电视收视费用听证会以来，此次为武汉市物价局近3年多来举行的首场听证会，同时也是武汉市执行新价格听证方法以来的首场听证会。物价部门此次拟定的听证方案，主要内容包括“取消3元起步价和“2公里内起步价由5元调至6元两项。昨日听证会上，19位听证代表一致同
2、意取消3元起步价。对现行的2公里内5元起步价是否接着保持的征询题，那么成听证会争论焦点，19位代表中，4位代表提出维持原价对广阔乘客有利。另外，关于0.5元燃油附加费、3分钟0.7元等候费、3公里以上的公里租价等收费内容该如何调整，绝大多数代表都提出了本人的意见。听证会上，几乎所有代表都认为，武汉市目前乘坐出租车环境并不好，黑的泛滥，早晚顶峰打车难。有15位代表指出，在调整出租车运营价格的同时，司机也应进一步提高效劳质量。如何调价才能兼顾司乘双方利益？4位代表提出可适时启动油运价格联动方案，油价低时保证了乘客利益，油价涨时增加司机收入；3位代表提出应增加出租车车量。按照听证程序，参加本次听证会
3、的消费者代表有8人，由市消费者协会推荐产生，超过听证会参加人总数五分之二的规定要求；运营者5人、利益相关方1人，由市物价局委托行业组织或主管部门推荐；其他相关人员由市物价局聘请。 听证方案详解本次武汉市物价局拟定的详细方案为：出租车的基价公里价格、公里租价、回空费、等候费、订车效劳费、燃油附加等6项内容收费标准均不变；取消基价公里内“1公里3元的分段价格；同时将“2公里内5元调整为“2公里内6元。假设按照此方案，今后市民乘坐出租车的最低消费将由3.5元(0.5元为燃油附加)涨至6.5元。武汉市物价局效劳价格治理处负责人表示，自2023年实行1公里3元的分段价格已有6年，先分段价格过低弊端逐步显
4、现。目前，武汉出租车日客运总量已达110万人次，而出租车数量自1996年以来无增加。与2023年实行分段价格时相比，运能未增加，运升，比2023年上涨了2.55元，涨幅达68%。此次拟定的调价方案，有利于适当缓解燃油价格上涨给司机带来的本钱压力。2公里5元涨至6元15人同意；4人反对赞成方来自中商集团的周涛认为，提高起步价至6元，顺应市场开展，比拟合理。她说，2公里以上费用在原5元根底上提高1元，调价幅度不大，对车程3公里以上乘客无变化，仅对1公里内的有阻碍。武汉市起步价调为6元，才比拟接近全国副省级城市的行业水平。来自政协的黄萍萍认为，起步价调至6元，将短途乘客分流出来，既可增加出租车远间隔
5、载客量，又利于公交优先，还利于环保和车辆保养。反对方刘立安、史伟国、郭秀芳和吴发勤4位代表均提出，应保持2公里内5元的收费标准。来自江岸区消协的刘立安认为，假设取消3元起步价的同时再将2公里5元涨至6元，相当于起步价猛增一倍，势必让麻木、摩的死灰复燃。史伟国那么指出，武汉出租车价格水平不能一味与北京、上海比。他说，1至9月份，上海居民人均可支配收入水平是武汉的1.55倍，北京是1.63倍。出租车应是方便群众出行的工具，而不能仅为高收入群体效劳。荣华社区居民吴发勤认为，2公里内的短途乘客仅占15%，这次调价就应调大头，才能真正增加司机收入。7人同意；10人反对；2人未表态赞成方刘立安提出应取消0
6、.5元附加费，否那么这一“尾巴易引起司乘之间的摩擦。徐华建、周涛、申鹏、刘爱国等代表也提出，当初收取燃油附加费是为缓解油价上涨增加的本钱，目前烧气烧油出租车均收取0.5元，而烧气本钱显然比烧油节约一大截，如此收费就不合理，建议直截了当取消。交通专家胡润洲指出，此次调价缘故之一确实是由于油价上涨，那么还接着收取0.5元，就与此次调价产生矛盾。反对方来自政协的黄萍萍建议，直截了当将0.5元计入计价器，起步价调至6.5元，方便外地乘客报销。武汉大通出租汽车公司驾驶员王国桥认为，0.5元要么并入计价器，要么涨至1元。市民“1公里出行征询题如何处理调价将改变市民短途出行的交通格局，汉阳区消协史伟国接受记
7、者采访时提出，调价不单阻碍出租车这一行业，会涉及整个城市交通格局，涨价后会加剧现有短途出行不便的矛盾。现有出租车1成多短途客流面临分流，武汉城市交通治理研究所专家胡润洲表示，应该看到出租车不是近间隔出行的交通工具，而是满足中远间隔的乘客，同时对消费层次有一定要求的。近间隔出行乘客如何处理呢？核心的征询题要靠“慢行交通系统，目前武汉市已经编制了慢行交通规划，将大力改善步行通道，同时重点开展公共自行车等，处理短途出行征询题。提价，能否缓解顶峰“打的难从3元起跳，调整到6元，其目的之一确实是重点处理顶峰时段“打的难的征询题。市客管处负责人称，武汉市出租车的数量从1996年以来没有增加过，不断维持在1
8、.2万辆，每万人拥有出租车仅14辆，远低于上海、南京，甚至不如长沙。由于供需失衡，导致早晚顶峰严峻“打的难现象，调价后可以改善这一矛盾。市政府法制办代表申鹏表示赞同，提价会抑制一局部短途打的需求，在不增加运力的情况下，相对地缓解“打的难。不过，记者采访中南财经政法大学乔新生教授时，他表达了不同意见：单纯地增加出租车的起步价，而忽略了市民出行的征询题，处理“打的难征询题不能全靠老百姓买单。“打的难往往由多种要素造成，除了瞬间出行量的骤增、道路交通拥堵，也有晚上集中交接班等征询题，顶峰“打的难还往往伴随“拒载现象，有关职能部门应该考虑在制度上如何完善。武汉市人大常委会财经委主任高清保在听证会上也提
9、出，根本征询题是出租车运力缺乏，建议适时适度地增加出租车数量。篇二：武汉出租车行业改制风波武汉出租车行业改制风波：资本家的维权之路2023-04-177月12日中午，武汉市交通委员会会议室内，44岁的女出租车司机王梅与武汉塑料工业集团阳光汽车出租(下称“阳光公司)就“挂靠转“承包征询题的“会谈，堕入了僵局。突然，王梅掏出一把小刀割向本人的手腕王梅随即被送往医院抢救7月22日王梅出院时，收到了法院的一纸传票阳光公司起诉了王梅，恳求法院判令王梅立即停顿以该公司名义进展出租车营运活动；判令王梅将出租车牌照以及营运资历等证件返还给公司；判令王梅将“鄂A6915出租车返还给公司，由于该车“登记在阳光公司
10、名下，故该公司“为该车的合法车主(所有人)。但王梅对记者说：“我们出钱买车，公司却是合法车主。世上哪有如此的道理？ 事实上，王梅的话，反映的是当前武汉出租车司机普遍存在的疑征询。而导致这个对立场面的最直截了当缘故，是武汉市出租车行业自去年开始推行的变“挂靠为“承包的“运营机制转换。“挂靠与“承包之争我国许多城市都对出租车行业采取严格的“准入管制，不管是公司仍然个人，都必须获得政府主管部门发出的“出租车运营权(即“车标)，才能合法从事出租车运营。但由于政策方面的缘故，长期以来，绝大多数“车标都掌握在出租车公司手中。以武汉市为例，1996年至今，该市出租车不断保持在12137辆，而出租车公司就拥有
11、其中的11718辆，个体运营者(个体司机)只拥有419辆。因此，个人要想进入出租车行业，一般只能通过与出租车公司签约，成为“公司司机，做“个体司机的可能性微乎其微。而“挂靠(又称“买断)和“承包是目前最常见的两种运营方式。王梅确实是挂靠在阳光公司的司机，她的挂靠合同于今年7月2日到期。公司要求王梅改签承包合同，但王梅坚持要求续签挂靠合同。双方屡次会谈未果，导致王梅“以死相争。 王梅为什么“宁死不愿承包？据理解，1996年之前，武汉市的出租车运营均采纳承包方式，即出租车公司全额出资购车，再将车辆承包给司机；司机先缴纳一笔“风险抵押金，然后按月向公司上交承包金。在此方式下，“车标和车辆都属于公司。
12、1996年后，出租车公司为了转嫁运营和政策风险，逐步推行了买断方式，即公司出资购置车辆，然后将车辆(一般要加价)转卖给司机；或者干脆让司机自行购车，再拿公司的车标运营，司机按月向公司上交治理费。司机们把上交给国家的各项税费和公司的费用统称为“租子。至此，该市绝大多数出租车都变成了买断运营，与公司构成挂靠关系。 而从2023年中起，一些较大的出租车公司又利用车辆更新或续签合同的时机，要求司机抛弃买断方式，再次全面推行“承包。但这次的“承包与1996年前的却有本质区别。 阳光公司给王梅的“承包条件是如此的：王梅向公司缴纳“首期承包金12.2万元后承包车辆，每月上缴的租子比买断方式上涨约500元，首
13、期承包金不予退还；或者，公司出资约10万元，折旧“回购王梅刚买了4个月的车，王梅再向公司缴纳6万元首期承包金，每月租子为5858元，首期承包金不退。而往常的挂靠运营合同和现在的承包运营合同最重要的区别在于：前者曾明确规定，“以甲方(公司)名义购置车辆，乙方(王梅)全额投资购车，在运营期内，乙方“拥有自筹资金购车的车辆产权(或还清银行贷款后的车辆产权)；后者却不再提及车辆产权的所有者，也不再提及车辆是哪一方全额购置的，如此，按照“承包的内在含义，王梅既然只是车辆的“承包方，那么，车辆产权显然就归“发包方即公司所有。“这哪里是承包？王梅说，“假设签了，我几年来的全部投入就没有了；而我假设不接受这些
14、条件，就只有被公司踢出这个行业了。事实上，阳光公司给王梅的承包合同说得还算比拟隐讳，另一位司机杨明所签的承包合同，才是真正的“直截了当。去年8月，杨明给武汉市江北汽车出租交了13.8万元钱用于更新车辆，该公司为这笔钱出具的收据上写的是“首期承包金；而该公司与杨明签订的出租车承包运营合同中那么明确规定：“甲方(公司)拥有车辆产权。许多出租车司机都认为，一些出租车公司在招致司机强烈反对的情况下，仍然想方设法强迫推行曾被本人抛弃的“承包制，是有其良苦用心的。据理解，武汉市出租汽车运营权的出让期限，全部截至在2023年12月31日。这个日期之后，运营权终究如何样出让，出让给谁，目前仍然个未知数。“从这
15、个背景来看，这些公司强推承包制，最主要的目的，是借转换运营方式之机，在不投资的情况下，把行业的投资主体从司机换成公司。出租车司机李异辉分析说，“他们明白，本人手里没有一辆车，只靠收租子过日子，可能不能长久了。“谁手里有车，谁就最有可能，也最应该在2023年得到车标。李异辉对记者说，“因此，我们一定要把手里的车保住，不能让公司夺走。毕竟，司机作为出租车行业的投资者，已有近10年的历史了。王梅也认为，只有把车辆产权抓在本人手里，才不至于被公司随时踢出行业。“在买断和承包之间，我们倾向于买断，事实上是两害相权取其轻。出租车司机田建利表示，“司机们最希望今后能走个体化运营的道路。耐人寻味的是，尽管眼下许多出租车公司都在大力推行“运营机制转换，但记者在武汉期间，却没有一家公司愿意就此话题接受采访。“资本家的维权之路李异辉把出租车公司称为“标本家，由于它们拥有政府出让的车标；把司机称为“资本家，由于司机全额投资买车了。“在这一行，资本家是标本家的孙子。我们投资了一二十万，但根本没有资本家的气派。李异辉解释说，“由于车标的地位远远高于车辆的地位。话虽这么说，在“挂靠运营的方式下，两者还算相安无事。但自从去年大规模“转换运营机制的行动开始后，潜在的矛盾终于浮出水面。2023年12月31日，武汉市客管处印发了关于完善我市客运出租汽车运营机制的指导意
