1、后金融危机时代我国中小企业开展策略分析 后金融危机时代我国航运企业开展战略 在大连海事大学高级航运管理硕士班的演讲中远集团总公司总裁魏家福 我从以下四个方面跟大家做一个交流：第一，回忆一下国际金融危机对航运业造成的冲击和影响;第二，介绍一下航运业抵御金融危机采取的主要措施;第三，后金融危机时代航运业面临形势展望;第四，提出我国航运企业在后金融危机时代的开展战略. 一、国际金融危机对航运业造成的冲击和影响 202322年底美国次贷危机集中爆发以后，世界经济根本就结束了 上一个增长速度快、持续时间长、景气程度高的超级繁荣周期.到2023年第4季度，从雷曼兄弟宣布破产保护开始，次贷危机进一步 演化为
2、金融海啸，在全球范围内扩散和蔓延，世界经济继而陷入二战后最严重的衰退期，国际投资和贸易大幅下滑，国际海运业由此也遭受巨大打击.从2023年下半年开始全球航运市场迅速下行，前几年为航运市场高度繁荣带来庞大动力的需求增长嘎然停止，市场运价跌至谷底，而运价的暴跌又通过价值链条传递给修造船、船舶融资、港口码头等相关行业，蔓延速度之快，造成损失程度之烈，涉及范围之广，为历史罕见.回忆国际金融危机对航运业造成的巨大冲击，突出表达在如下六个方面：第一，航运需求大幅萎缩.2023年10月，前期炙手可热的原油、 铁矿石、煤炭、粮食等大宗商品价格大幅下挫，需求发生根本性逆转，6/31国际航运市场成交量极度萎缩.以
3、我国铁矿石进口为例，在2023年1-9月份我国大陆铁矿石进口量一直保持在每月4000万吨左右，其中4月份最高到达4285万吨，到当年10月份陡降至3062万吨，之 后到2023年1月份一直徘徊在3200万吨左右.再看集装箱贸易量，以美国长滩港的集装箱吞吐量为例，本来是运输旺季的 8、9月份，该港的集装箱吞吐量在2023年的 8、9月份却出现了12%-15%的跌幅，到12月份跌幅进一步扩大到25%;并且这样大幅度的回落态势一直持续到2023年7月份.第二，运力供需出现严重失衡.航运业之所以遭受如此巨大的冲击，金融危机造成航运需求陡然下降是一方面，另一方面也有自身结构性原因.在五年航运市场超级周期
4、航运业进入了一个运力高速扩张的时期，船东纷纷大造船、造大船，业界积累了规模庞大的新船订单.在金融危机爆发前，就有人预测航运业将遭遇2023年问题，即在2023年由于大量新船集中交付，航运业出现严重运力过剩的局面，市场景气反转.结果，由于金融危机的爆发，运力需求的急剧下跌，运力供给保持高位，运力供需严重失衡的局面提前到来了.第三，市场运价大幅下跌.运力供给严重失衡，必然导致运价大 幅下跌.回忆2023年国际干散货市场就像过山车，5月20日波罗的海干散货指数bdi到达历史最高11793点，而12月5日跌至663点.而在集装箱航运市场，受运量的持续下降影响，2023年至2023年第 1季度国际集装箱
5、运价水平快速回落，到2023年3月份中国盐田港到德国汉堡的集装箱运价与2023年初相比跌幅到达87%，下降幅度之大历史罕见.运价大幅下跌的另外一个重要原因，是近年来兴起的航运金融化，即航运运费变成可以交易炒作的商品，船舶资产变成可 以投机炒作的资产，大量的投机资金进入到航运及船舶交易市场，这7/31些投机资金一旦有风吹草动，快速抽离市场，也加剧了市场运价的下跌的深度.第四，航运企业经营普遍亏损.虽然近些年来取得了突出的经营 业绩，2023年下半年以来市场环境的急剧变化还是使包括中远在内的国内外航运企业的经营受到了严重冲击，企业盈利下降.以集装箱班轮公司为例，据axs-alphaliner估计，
6、2023年前三季度22家最大集装箱班轮公司合计亏损额到达110亿美元，数家公司资金告急，也有不少公司破产倒闭.近日，全球最大航运公司马士基集团发布声明称，2023年该集团遭遇成立105年以来第一个年度亏损，亏损额为10.24亿美元，其中，集装箱运输业务亏损约21亿美元.而另一方面，前几年大规模造船所背负的巨额债务，使得航运企业的资金链空前紧张，有的甚至已经濒临破产的边缘.比方，前几年快速扩张的法国达飞海运，仅新船订单债务负担就超过50亿美元，在亏损和债务的双重压力下，资金状况频频告急.第五，航运企业融资环境恶化.金融危机直接影响到企业资金的平安性，造成融资难度加大、融资本钱提高.金融机构，特别
7、是欧美银行，一方面本身在金融危机中遭受到了严重损失，资金紧张;另一方面，由于看淡航运业开展前景，信心普遍缺乏，投资热情降低，也 收紧了对航运企业的资金放贷，一些原本在船舶融资领域有相当影响的融资机构，也采取大幅收缩的策略，有的甚至关闭了这项业务，这对本身急需资金支持的航运企业可谓是雪上加霜.第六，航运相关领域倍受打击.由于航运公司取消和推迟船舶订单，船厂的盈利预期也大幅缩水;市场低迷，又使得新订单十分有限.不少欧洲船厂因此而陷入倒闭，而亚洲船厂也受到了很大冲击.不仅是船厂受到牵连，非经营性的船东公司也遭受池鱼之殃.这些船东公8/31司在航运市场顶峰期利用融资方面的优势，订造了大批船舶出租给船公
8、司经营.现在市场租金大跌，船舶盈利能力大幅下降，船东公司本身还依赖租金偿付银行贷款，资金状况腹背受敌.为船舶提供融资的金融投资机构，也处境艰难.德国kg融资机构在繁荣时期下了大量新船订单，现在迫切需要投资者为这些船舶继续提供资金.据报道，通过kg融资建造的船舶中，约有120艘船舶没有租约，另有130艘船舶的租约将在一年内到期，投资者盈利大受影响.一句话，这一轮国际金融危机使航运业长达五年左右的超级繁荣期骤然结束，对航运业造成的影响，已经通过价值链条渗透蔓延到各航运相关业务板块，对航运业的冲击是十分巨大的. 二、航运业抵御金融危机采取的主要措施针对国际金融危机对航运业的严重冲击，国内外航运企业是
9、如何应对的呢。现在回忆起来，航运业在抵御国际金融危机冲击，大概经历了五个阶段的磨练，即：市场恐慌、重塑信心、抱团取暖、市场 止跌、初见成效.各航运企业结合自身的情况，积极采取各种应对策略，可谓八仙过海，各显神通.概括起来有以下几点：第一，克服恐慌，坚决信心.正如我前面讲到的，国际金融危机之所以对航运业造成重大冲击，其中既有航运需求低迷，运力供过于求的客观背景，但也存在着市场极度恐慌，信心丧失的原因.2023年第4季度在国际金融危机的严重冲击下，全球资本市场、大宗商品期货市场一片恐慌，并迅速涉及到航运市场毁约、不执行合同、拖欠运费导致的商务纠纷迅速攀升，加上航运市场运价又一泻千里，国际航运市场可
10、谓是人心慌慌，一片惨淡.在此背景下，要战胜危机，首先要正确分析形势，树 立战胜危机的信心.危机时刻，信心比黄金还重要。在2023年11月9/316日召开的第五届国际海运中国年会上，面对上千位国内外参会代表我发表了市场需要信心的演讲，号召大家要坚决信心，恐慌终将过去，市场将逐步回归理性.我在会上呼吁所有 航运经营者、船东、银行、贸易商、码头经营者、船厂以及其他运营商要相互合作，携手共度艰难时刻.2023年，在第六届国际海运中国年会上，我又次以市场需要理性为题发表了演讲，呼 吁业界继续坚决信心，理性应对，共克时艰.我的这些观点代表了当时中国航运业对未来航运市场的根本判断，得到了与会人员的高度赞同.
11、现在来看，也得到了市场的验证.第二，筹措资金，减轻财务负担.主要有两个途径：一是通过自身的资本运作，募集资金.主要包括：出售非核心资产，变现资金;对船舶资产，采取出售再回租的方式，降低资产负债率，并获得流动资金;实施债转股，进行债务重组，减少还款压力;发行企业债券或股票.比方，马士基和东方海皇就通过出售股份，在资本市场分别融资15.8亿美元和9.85亿美元;南美轮船csav和汉堡南方ccni通过实行债转股，分别转化债务7.5亿美元和1.05亿美元等，这些都是比拟成功的实例.二是从外部获取直接的资金注入.获取政府或者机构、财团的援助，如法国达飞海运、德国赫伯罗特等.法国达飞海运是世界上第三大班轮
12、公司，近年来开展十分激进，10年来运力规模增长了近10倍.根据 axs-alphaliner的统计数字，其经营船舶为358艘，合计运力102万teu，其中自有船仅91艘，35万teu，大局部为租入船，不少是在市场高位租入的，而其订造船舶有59艘，近50万teu，仅新船订单债务负担就超过50亿美元.虽然该公司采取了运力缩减措施，但去年上半年该公司仍然亏损5.15亿美金，债务归还能力急剧恶化.最终该公司只得谋求通过债务重组和国家援助以渡过危机.排名世界10/31第六的德国赫伯罗特，去年上半年亏损达4.38亿欧元，公司经营应经难以为继.假设非德国政府援助，该公司去年11月份就已遭遇资金链断裂的厄运.
13、第三，削减运力，缓解压力.金融危机导致国际贸易和运输需求大幅回落，运力出现严重过剩，由于运输需求的恢复非航运业本身所能解决，为应对危机，航运 企业只能在缩减运力规模方面采取措施.各船公司克服观望迟疑的心态，积极采取拆船、封船、取消订单或推迟交付、不再建造大型或巨型船舶等各种措施，大力削减运力供给，同时，变危为机，加快船舶更新步伐，淘汰老旧船只，实现船队结构优化调整，建立现代化、能源节约型和环境友好型的船队.为了舒缓过剩的运力，长荣集团自2023年11月以来陆续拆解了 4艘l型船、8艘g型船、9艘gx型船，相当于集团总运力的10%.该集团在规划未来新船的时候，也同步进行旧船的处理，一方面配合市场
14、走势控制运力，另一方面更借助未来船队的更新，提升整体的营运效率.河北远洋公司高彦明总经理在2023年初通过媒体、杂志和向国家政府部门积极呼吁国内外航运企业联合起来拆解旧船、改造船型、取消或推迟新船交付，为推动国内外航运界淘汰落后运力，缓解运力过剩压力发挥了积极的作用.第四，精益管理，降本增效.面对金融危机，全球所有的企业、银行都做同样的事情-那就是降低本钱.特别是在面对严峻的市场形势，国内外航运企业纷纷把降本增效、严控本钱支出作为应对危机的不二法门.降低本钱的途径有很多，国外公司，比方马士基等首先做的就是大量裁员.不过，中国航运企业响应中央政府号召，不仅没有裁员，还扩招了大批大学生11/31就
15、业，说明了中国航运企业积极承当社会责任，为国家分忧，为社会做奉献的崇高精神，这也是社会主义制度与资本主义制度下企业经营目标有着本质区别的最好表达.除了裁员，国外公司首要的做法还有 精简机构，缩减开销等.在这一点上，国内的航运公司也是如此.同时，各航运企业纷纷通过应用精益管理的理念，强化流程管理，减少 不合理支出，精打细算，千方百计降本钱，想方设法增效益.如通过 减速慢行来降低燃油本钱，通过优化航线布局来加大新兴航运市场开拓力度和提高船舶营运效率，通过直接与货主签订运输合同来减少中间环节费用，通过与码头、船舶物料备件供给商、铁路等陆上运输公司等重新签订效劳合同来降低运输费用，等等.在第六届国际海运中国年会上，作为全球最大的班轮运 输企业联盟ckyh企业之一中远集团的总裁，我联合其他三家联盟企业日本川崎汽船、台湾阳明和韩国韩进发表了联合宣言：着眼于节能减排、控制运营本钱，以更好地履行企业公民责任，我们宣布未来在局部航线上实施超低速行驶方案，并建议全球航运企业参加这个方案。这个建议得到了全球航运企业的热烈响应。这一主张不仅影响了ckyh联盟各成员单位，而且也影响到泛太平洋运价稳定协议组织tsa中的15家班轮运输公司，这使得船舶减速和节能减排进一步成为当前国际海运业开展的潮流.第五，加强合作，抱团取暖.金融危机使得航运及航运相关业更深刻地认识到合作的重要性，加
