1、关于控制局部货运本钱支出考核方案的设想 关于控制局部货运本钱支出考核方案的设想 。建议对货车使用费、机车使用费两项指标实行铁路局、分局、站段三级捆绑考核。考核工作量要便于操作，基数定标以上年实际完成基数为准。考核指标货车以使用车为主，机车以燃油、临修率为主。考核中分清责任，相互间进行经济补偿。为发挥职工的积极性，要实行重奖重罚。 关键词：控制；本钱；运用车；燃油；临修率 从乌鲁木齐铁路局的实际运作看，通过运输系统组织，可有效控制的运输本钱支出局部，主要包括货车使用费、机车使用费及其他运输设备的使用费支出等。由于其他运输设备的使用费支出涉及范围广、复杂，可操作性差，因此仅从货车使用费、机车使用费
2、这两个方面的控制方法提出考核方案设想。 1、货车使用费的考核方案 铁路货车使用费现行的收取方法是铁道部以各局18。00结存的部属现在车，扣除部属检修车和口岸备用基数为工作量（即货车使用车），按单价（2023年为64元辆。日）收取。目前，铁路局是以货物发送量、接运量及运用车年方案为根底，由财务部门制定货车使用费支出方案，进行考核。仅在铁路局及分局的调度人员承包奖中进行考核，尚未考核至站段一级，这就造成上、下级步调不一致，考核及控制力度缺乏的问题。因此，提出铁路局至站段均参与的考核方案。 （1）考核对象。路局总调度室，分局调度所，独立核算站及车务段。 （2）考核工作量。路局总调度室和分局调度所以货
3、车使用辆数、货物周转量、企业自备运用车保有量利用率为考核工作量。 企业自备运用车保有量利用率=自备车装车数自备运用车保有量独立站以货车使用辆数、企业自备运用车保有量为工作量。 车务段由于其管辖线路长、大小车站多，故以货车使用辆数（按分局货车使用车总数减去各独立站货车使用车数）与货运收入的比值为考核工作量。 （3）考核工作量的基数定标。各项指标均以上年实际完成为基数，或参考上月实际完成情况，以表达逐渐压缩运输本钱支出的目的。 （4）考核方式 路局总调度室和各分局调度所： 货物周转量单价=上年货车使用辆数上年货物周转量 目标货车使用辆数=货物周转量单价实际货物周转量 节约货车使用辆数=目标货车使用
4、辆数-实际货车使用辆数 货车使用辆数以目标货车使用辆数为基数，按比例节奖超罚。采取与货物周转量挂钩的方式，能够充分表达量增价升、量减价降的概念。 同时，以企业自备运用车保有量利用率作为节约货车使用费的调节系数。奖励时，利用率超过基数，提成系数增加比例，低于基数，提成系数降低比例；罚款时，利用率超过基数，罚款系数降低比例，低于基数，罚款系数增加比例。对企业自备车纳入考核，主要考虑全局中、停、周时的计算，与企业自备车有关，而中、停、周时的好坏与本钱支出密切相关。考核必须有法必依，不讲人情，否那么，难以激发职工斗志。 奖罚举例（数据均为假定）。货车使用辆数按目标货车使用辆数节约20230辆，乘以单价
5、64元辆。日，节约货车使用费6400元，按2提奖128元，同时，利用率按基数每超1，提成系数增加至2.1，即提奖134.4元；每下降1，提成系数减少至1.9，即提奖121.6元。超支20230辆，罚款128元，同时，利用率按基数每超1，罚款系数减少至1.9，即罚款121.6元；每下降1，罚款系数增加至2.1，即罚款134.4元。 独立站。按使用车基数每超1辆或每压缩1辆，相应提取货车使用费比例的罚金或奖励。 车务段。以上年货车使用辆数占货运收入的百分比为基数，按基数超过局部，扣除清算工资的比例作为罚款；压缩局部，增加清算工资的比例作为奖励。 （5）经济相互补偿。在日常组织中，存在着一些不可控因
6、素，故制定以下经济相互补偿措施。am 自然灾害、上级指令性车流调整等因素造成的使用费超支，可向上级申请，经审核予以减免。 各铁路分局间及分局与各站段间，对于日班方案及修正方案以外的到达列数（不包括单机挂车），由于增加使用费支出，可在18：00前拒绝接车。但对于经双方协商同意接车造成的支出增加不予减免。 对本铁路分局施工，影响邻分局经分界口按日班方案少交列车，增加使用费支出局部由本分局承担，反之由邻分局承担。 铁路分局管内由于编组晚点，机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点等原因，造成分界口按日班方案少交列车产生的使用费支出增加局部，由责任单位承担，向铁路分局补偿关于控制局部货运本钱支出考核方
7、案的设想第2页 。 由于机车、车辆、线路、电务故障，机车出库晚点，列车技检等原因，造成车站按日班方案少发列车产生的使用费支出增加局部，由责任单位承担，向车站补偿。 由于上述原因，造成车站按日班方案少接列车，使车务段产生的使用费支出增加局部，由责任单位承担，向车务段补偿。 对于途中保存列车，上行由各发站所属铁路分局与保存车所在铁路分局均摊，下行由各到站铁路分局与保存车所在铁路分局均摊，对于备用车辆各铁路分局凭部令、局令予以减免。 利益捆绑关系。独立站、车务段使用费奖罚的一局部由分局调度所承担，各分局调度所使用费奖罚的一局部由路局总调度室承担。 2、机车使用费的考核方案 机车使用费主要分为设备和运
8、行支出两局部。设备主要包括大、中、小、临修，材料、折旧等，其中大、中、小修，折旧费相对固定，临修具有一定的可控性，临修次数越多，本钱支出越多，甚至影响列车开行。机车运行需要燃油消耗，这与机车乘务员的操作水平、调度员指挥水平密切相关。比方，频繁的加减速、单机率增加、牵引率下降、空率增加，均会造成燃油消耗的浪费。减少站停、减少单机和空车走行公里，均可有效控制燃油消耗。因此，提出围绕燃油消耗、降低临修率的控制方案。 （1）考核对象。路局总调度室，分局调度所，机务段，配属专用调车机的车站。 （2）考核工作量 路局总调度室和各分局调度所均以全局货运机车牵引总重吨公里、燃油消耗量、机车台日、单机率、牵引率
9、、空率为考核工作量。版权所有 单机率=单机走行公里本务机车走行公里20230 牵引率=列车总重吨公里机车牵引定数吨公里20230 空率=空车走行公里重车走行公里20230 机务段以本段担当牵引总重吨公里、燃油消耗量、临修率为考核工作量。 临修率=临修机车台数支配机车台数20230 配属专用调车机的车站以调车钩数、换算走行公里为考核工作量。换算走行公里按每小时2023km计。 （3）考核工作量的基数定标。与货车使用辆数相同，各项指标均以上年实际完成为基数。 （4）考核方式 路局总调度室和分局调度所： 机车日产量=上年牵引总重吨公里上年机车台日 目标机车台日数=实际牵引总重吨公里机车日产量 节约机
10、车台日数=目标机车台日数实际机车台日数 机车单价=上年货运机车燃油消消耗用上年货运机车台日数 节约机车费用=节约机车台日数机车单价 机车费用也实行节奖超罚。同时，把牵引率、单机率、空率做为奖罚调节系数，三率按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。奖罚举例（数据均为假定）：每节约1万元，按2.5提奖250元，同时牵引率超基数1，单机率、空率各压缩1，那么按2.8提奖280元；超支罚款比例与此相同。 机务段： 目标每万牵引总重吨公里消耗油量=上年燃油消耗量上年牵引总重吨公里 实际每万牵引总重吨公里消耗油量=实际燃油消耗量实际牵引总重吨公里 节约费用=（目标-实际）实际牵引总重吨公里油价（时价
11、） 每节约或超支1t，按油价的比例提成或罚款；同时，把临修率作为调节系数，按基数增减，奖罚费用的提成或罚款比例相应增减。 配属专用调车机的车站： 每换算走行公里完成的调车钩数=调车钩数换算走行公里 按基数超欠1钩的奖罚金额由各铁路分局根据实际情况自定，机车乘务员和车站调车人员均执行上述奖罚方法。该局部专为提高调车效率而设，因为这是实现快装、快卸、快编组的重要保证。 （5）经济相互补偿 在现行体制下，调车机车乘务员定编属机务段，对提高调车效率、加强配合方面属不利因素。因此，建议将机车乘务员定编划归车站，工资总额拨车站。调车机采用租赁性质，费用按上年每台调车机平均使用费拨车站管理，由车站向机务段支
12、付租赁费。由于机车故障大、中、小、临修给车站造成的损失由机务段按内容、程度赔偿。 在分局间，过轨机车产生的奖罚费用，考核使用机车的分局；但在考核各机务段时，仍以机务段为单位。例如，了墩一鄯善间货运机车由哈密机务段担当，对乌分局调度所进行考核时，包括了墩一鄯善间；对哈密机务段考核时，以该段机车运行范围进行考核。 对于其他因素造成的机车费用浪费，由责任单位支付赔偿。 利益捆绑。各段奖罚金额的一局部由分局调度所承担，分局调度所奖罚金额的一局部由路局总调度室承担。 3、实施考核的要求 （1）独立站、车务段、机务段将上述方案细化到车间、班组。 （2）铁路分局及站段对于奖罚方法不得随意改动，奖罚比例可自定，但必须表达重奖重罚的原那么。 （3）凡纳入方案的各级单位必须依据考核方法，在运输组织方面制定出细化组织方案。 （4）路局总调度室的各项考核基数必须经路局劳资、财务处审核；分局调度所经分局劳资、财务科审核后，上报路局运输、劳资、财务处审核批准；各站段经分局运输、劳资、财务科审核批准，上报路局备案，以便于监督检查。 （5）调度浪费是最大的浪费，调度节约是最大的节约。对于调度员指挥失误（如车流调整不准确）采取责任追究制，并与经济利益挂钩。 第9页 共9页