1、汽车维修技师2023年第5期72自动变速器专修站技师手记TECHNICIANS NOTEBOOK为何挂动力挡报警 2014年一汽奥迪A6L 一辆2014年一汽奥迪A6L轿车，该车搭载3.0T发动机同时匹配使用第二代0B5型DCT变速器，目前行驶里程270000km。故障现象：选挡杆在PN挡时启动发动机后偶发性挂动力挡（RD）后就报警，特别是挂前进挡最容易报警，然后出现没有奇数挡。更换多块阀体以及电磁阀和传感器线板后故障都没有得到解决，可是删除故障码并启动车辆时不挂挡不报警（如图1所示），有时能够正常行驶。故障诊断：接车后首先连接诊断仪进行电控系统检测，结果在变速器电控系统中读到两个故障码187
2、67/P17D400和18443/P17D600（如图2所示），因此首先要进行故障码分析：关于18767/P17D400分开传送1中的阀3机械故障的故障码，有可能是N435电磁阀（离合器开关电磁阀也就是3号电磁阀）、离合器阀（由N436电磁阀来管理）、阀体、K1离合器（包括K1离合器油路）故障等。关于18443/P17D600离合器1压力过北京/薛庆文高的故障码，可能原因有：一个是K1离合器压力真高，所以有可能是K1离合器自身问题而导致控制单元通过N436（也叫奇数挡变速器主油压电磁阀，它不仅负责调解并管理奇数挡系统油压而且还负责K1离合器压力调节）调节出的压力过高或阀体故障等；另一个就是K1
3、离合器压力假高，那就是G193压力传感器故障或控制单元故障了。由于两个故障码均出现在奇数挡变速器跟离合器压力或跟离合器电磁阀有关，因此两个故障码共同存在时控制单元一定会终止K1离合器的供油，所以在这种故障应急模式下不仅点亮故障灯及故障警示提醒，同时奇数挡消失。分析完故障码的可能原因后进行故障码删除，并进行路试，可是有时候一挂D挡仪表就报警，再次删除故障码后有时候挂倒挡仪表也会报警，电控系统仍然还是记录18767/P17D400和18443/P17D600两个故障码，不过有时也会单独记录18767/P17D400故障码，在多次反复挂挡试验中18767/P17D400故障码是最容易被记录的。在没有
4、报故障码的情况下我们进行路试，只是发现1挡和3挡表现不是很舒服以外并没有其他不良表现。那接下来如何维修呢？通常情况下我们要确保离合器状态问题，如果离合器没有问题，那么变速器就不需要抬下来解体维修了，直接车上就能解决了。如何确定奇数挡离合器K1是否存在不正常情况，一般来说通过离合器匹配值就能基本锁定，因此接下来应该进行离合器匹配值分析。读取当前最新离合器匹配值，利用诊断仪在“引导功能”路径进入，然后再从“驱动匹配”里读出来并进行分析，这样我们就轻而易举地获得了当前最新离合器匹配值（如图3所示）。匹配值分析：单独分析K1时上下匹配值都很正常；单独分析K2时上下匹配值也都很正常；对比分析K2的上匹配
5、值稍微高出了K1的上匹配值一点点，这也是正常的。因此从匹配值分析来看两组离合器的摩擦片应该都很正常，没有存在烧蚀情况。如果离合器确实没有问题，那接下来的维修似乎就变得简单了，至少不需要把变速器抬下来。但是如果离合器没有问题，那又会是哪里的问题呢？两个故障码都能删除，可是一挂动力挡仪表就报警，紧接着18767/P17D400分开传送1中的阀3机械故障码就会容易出现（如图4所示），难道是N435电磁阀或阀体的问题。图1 故障灯点亮及故障警示 图2 在变速器电控系统中读到的故障码 图3 读到的离合器匹配值（100kPa=1bar）图4 挂挡时的故障码汽车维修技师2023年第5期73自动变速器专修站技
6、师手记TECHNICIANS NOTEBOOK 图5 离合器开关电磁阀线圈测量结果另外，18443/P17D600离合器1压力过高的故障码只有出去跑车回来之后再挂挡才容易出现。因此针对这两个故障码来说，当前应该是18767/P17D400故障码比较重要。如果按照以往的维修经验，肯定是先检查电磁阀和阀体，然后再做下一步的决定。将 机 电 单 元 拆 下 来 之 后 检 查N435是否存在机械故障，通过N439电磁阀的对比说明电磁阀本身并没有机械方面的故障（线圈阻值在正常范围内如图5所示）。于是更换一个再制造阀体，结果故障现象依旧。后来又更换了两块阀体和线板一套之后故障还是依旧。此时我们依然要重点
7、分析的是，控制单元为什么在挂动力挡时报18767/P17D400-子变速器1中的阀3机械故障的故障码呢？第一，N435电磁阀不存在机械上的故障；第二，阀体也没有问题；第三，难道是离合器的问题或者是控制单元的问题？一般来说通过分析离合器匹配值确定离合器状态还是比较准的，但极个别情况下也有可能是离合器存在机械故障，导致18767/P17D400故障码被设置，所以还是应该检查K1离合器。将变速器抬下来分解双离合器并重点检查K1离合器，结果离合器摩擦片非常好且没有一点烧蚀痕迹（如图6所示），此时维修陷入僵局。既然变速器都抬下来了，虽然离合器并没有发现问题，但还是把两组离合器摩擦片给换了全新原厂的，以确
8、保万无一失，即便情况没有变化至少变速器不用再抬了。装车后还没有完成离合器接合点匹配工作，在反复挂挡时仪表又报警了，可以说修理离合器后故障现象没有丝毫改变，同时还是跟原来一样，挂挡后18767/P17D400故障码就会出来，有时18443/P17D600故障码也会随之出来。难道是控制单元的问题？此时笔者开始介入该变速器的故障诊断。首先还是对两个故障码的设置条件进行了分析，18767/P17D400故障码主要涉及范围：电磁阀、阀体、离合器或控制单元，而且通过数据又看不出来，如果通过排除法也只能是控制单元了，只不过就是没有强有力的证据说明是控制单元坏了；对于18443/P17D600故障码来说主要涉
9、及范围：G193压力传感器或控制单元、阀体，或者是离合器间隙过小或离合器状态较差等。再次通过排除法排除阀体和离合器的故障可能性，也就剩下控制单元和传感器了，不过我们完全可以通过控制单元及G193的计算压力来分析离合器的油压是不是不正常。因此，接下来继续通过动态数据来分析故障原因。功夫不负有心人，最终还是发现端倪，因为有时候一挂前进挡仪表就报警，然后奇数挡数据就会被冻结，所以在这种情况下没办法看奇数挡数据，但不报警时压力数据又是在正常范围内的。挂倒挡时虽然仪表也报警，但倒挡是能行驶的，此时我们看到的偶数挡电磁阀电流和K2离合器压力是一个对应关系，可是为什么G193怎么还显示147kPa（1.47
10、bar）压力呢（如图7所示）？是油路交叉窜漏，还是控制单元压力传感器错报？很显然通过这个数据就足以证明是控制单元错报。故障排除：最终还是更换控制单元并重新编程后故障得到彻底排除。故障总结：这个故障案例有意思的就是18443/P17D600K1离合器压力过高的故障码，由于出现的频次不高所以没有得到重视，而是把目标集中在18767/P17D400故障码上面了。关键是这个故障码大多数都不是控制单元故障引起的，所以就集中在K1离合器范围上了；关于18443/P17D600故障码可以分析极有可能是G193或控制单元故障，而且可以通过相关数据来确定；可是后来总是出现N435电磁阀机械故障码，其实电磁阀自身没事、阀体没事、离合器没事，那只能是控制单元的事，中间更换阀体和修理离合器都是多余的，最重要的就是挂倒挡时的错误数据。图6 K1离合器摩擦片 图7 挂倒挡时控制单元输出的动态数据