1、第4期总第38期区域经济Northeast Asia Economic Research朝鲜半岛南北“五通”现状探索中蒙俄经济走廊向东延伸的可能性张爽（商务部国际贸易经济合作研究院，北京 100710）摘要“一带一路”倡议提出已十年时间，中蒙俄经济走廊建设取得了不少实质性进展，但也遇到诸如蒙俄市场较小、产业体系不完善等发展瓶颈，贸易水平提升低于各方预期。加之俄乌冲突的爆发和演进导致走廊向西发展受阻，探索走廊向东延伸成为现实选择。基于此，对朝鲜半岛的“五通”现状进行了考察，当前半岛南北双方在政策沟通方面主要依靠首脑会谈驱动，设施联通方面以公路交通为主，贸易畅通方面在于合作互惠互利，资金融通方面依
2、赖合作基金支持，民心相通方面还相互存在芥蒂。近期，中蒙俄经济走廊向东延伸到朝鲜半岛主要受到俄乌冲突、岛内政权更迭两方面的影响，中国需要认真对待。关键词中蒙俄经济走廊；“一带一路”；朝鲜半岛；“五通”中图分类号F125文献标识码A文章编号2096-5583（2023）04-0043-10DOI10.19643/ki.naer.2023.04.004收稿日期2023-03-13作者简介 张爽（1989-），女，北京人，商务部国际贸易经济合作研究院对外投资合作研究所助理研究员，中国社会科学院大学（研究生院）马克思主义学院“马克思主义骨干理论人才计划”博士研究生，研究方向：对外投资合作、东北亚国际关系
3、等。一、中蒙俄经济走廊建设主要进展及问题中国“十四五”规划和党的二十大报告等都明确提出要推动共建“一带一路”高质量发展，表明中国坚定不移推进“一带一路”建设的决心。2023年是“一带一路”倡议提出十周年的重要节点，中蒙俄经济走廊作为“丝绸之路经济带”的重要组成部分，是“一带一路”倡议下重点建设的六大国际经济合作走廊之一，也是“一带一路”倡议中唯一明确以东北亚国家为重点合作对象的政432023年8月Northeast Asia Economic Research府间经济合作平台。自2016年建设中蒙俄经济走廊规划纲要正式提出以来，中蒙俄经济走廊建设取得了不少实质性进展，在交通基础设施互联互通方面
4、尤为显著。铁路交通运输方面，2015年底，中蒙最大陆路口岸二连浩特至锡林浩特的铁路竣工；“津满欧”“沈满欧”“苏满欧”等中俄欧国际班列基本实现常态化运营；2018年10月首座横跨中俄界河的铁路桥同江跨境铁路大桥建成完工。还有部分项目仍在进行当中，如2016年5月，首条采用中国标轨的中蒙跨境铁路口岸策克口岸通道项目正式开工；2016年11月，莫（莫斯科）喀（喀山）高铁项目勘察设计工作基本完成，计划于2024年建成；2017年中俄计划改造和修建“滨海1号”和“滨海2号”两条跨境铁路，共同开发国际交通走廊。公路互联互通方面，2016年10月，中蒙乌力吉公路口岸开工；2019年3月，中蒙边境国道甘其毛
5、都至临河的一级公路正式通车；2019年5月，中俄黑河布拉戈维申斯克跨界河公路桥合龙；2019年7月，蒙古乌兰巴托新国际机场高速公路正式竣工移交；尽管中蒙两山铁路开工日期尚未明确，但其后方通道白阿、长白铁路已如期转线贯通。目前，与交通基础设施互联互通密切相关的通关过境手续业已简化，中蒙俄三国联合签署了关于沿亚洲公路网国际道路运输政府间协定。此外，三国在检验检疫方面的合作也取得了进展，中蒙之间实现了检验检疫电子证书联网核查，中俄签署了关于俄罗斯小麦、燕麦等输华产品的检疫要求议定书等合作文件1。2022年9月中蒙俄元首第六次会晤期间，三国确认将建设中蒙俄经济走廊规划纲要延期5年，并正式启动走廊中线铁
6、路升级改造和发展可行性研究，商定积极推进中俄天然气管道过境蒙古国铺设项目。在中蒙俄经济走廊建设取得重大成绩的同时，我们也应该注意到目前中蒙俄经济走廊建设似乎陷入了发展瓶颈期。虽然经过几年的建设，贸易便利化水平显著提升2，但整体贸易水平的发展（特别是双边贸易额的提升）远低于各方预期。这除了诸如国际经贸形势不明朗，蒙俄两国与中国在经济体制、经济实力、基础设施等方面差异较大，俄蒙产业结构相对单一，有关政策未能落实等常见原因外，亦有学者提出中国对蒙俄投资不足是造成三国贸易发展远低于预期的直接原因3，但这主要是因为蒙俄市场较小、产业体系不完善，不足以承接整个中国的产业转移需求。目前中国只有部分北方毗邻省
7、份的地方企业和少量中央企业在参与对蒙、俄的投资，且体量都不是很大。俄罗斯远东地区600多万平方公里的广袤土地上，人口却只有不到700万，蒙古国的总人口也不过300万出头，两国在东北亚范围内的人口加起来只有1000万左右，无论是人力资源还是消费市场都远远不够，想实现高水平的经贸发展是相当困难的。而近在咫尺的朝鲜虽然国土面积不大，却拥有2000多万人口，加之其物质较为匮乏，市场前景广阔。如果再算上周边的韩国和日本，就能增加2亿左右的人口，市场潜力进一步扩大，产业体系也更加完备，资金和技术水平都会得到很大的提升。当前，由于俄乌冲突影响，中蒙俄经济走廊建设向西发展受阻，若将朝鲜纳入中蒙俄经济走廊，抓住
8、全球经济重心东移的战略机遇，在布局走廊向西通往欧洲的同时，拓展东部延伸至朝鲜半岛的可能性，会为该走廊的未来建设提供新的发展思路，进一步提升其建设价值。44第4期总第38期区域经济Northeast Asia Economic Research中朝韩三国对发展经贸关系、巩固双边或多边关系基础都存在现实诉求，更应借助共建“一带一路”的契机，加快推进中蒙俄经济走廊向朝鲜半岛延伸，及早构建“中朝俄”经济圈，打通通向朝鲜半岛的交通要道。在这里需要强调一点，笔者提出朝鲜融入“一带一路”建设并非一蹴而就，全方位地促使朝鲜与“一带一路”沿线国家开展各种合作，而是以中蒙俄经济走廊向朝鲜半岛延伸为主要切入点，优先
9、促使朝鲜加入中蒙俄合作。中、蒙、俄三国都与朝鲜有着传统的友好合作关系，多边合作还有大图们倡议的合作基础，而且四国历史上曾有过相似的社会经济制度，更容易相互理解和沟通。因此，在中蒙俄经济走廊已经达成的共识基础上同朝鲜开展进一步的延伸合作，将之前中、蒙、俄各自同朝鲜的双边合作有效地转化为多边合作，有助于朝鲜快速融入“一带一路”建设，更好地适应国际合作环境。当前，俄罗斯因乌克兰危机受到美西方制裁、中国崛起受到美西方打压遏制、朝鲜因核问题一直以来受到联合国制裁，三国均有打破困境、实现可持续发展的强烈意愿，更应在构建人类命运共同体的理念下紧密团结起来，共同谋求发展出路，加快推进东北亚一体化建设。考虑到多
10、边沟通涉及利益较为复杂、效率受限，加之“一带一路”倡议本由中国首提，由中方主导推进合情合理，因此中蒙俄经济走廊向朝鲜半岛的延伸也应由中方主导推动，优先从中国角度出发，积极探索与朝鲜互联互通的路径方案，以此为切入点开启朝鲜半岛融入“一带一路”倡议的进程。为此，了解朝鲜半岛“五通”现状对研判中蒙俄经济走廊向半岛延伸显得尤为重要，从中探寻走廊向东延伸的可行路径。二、朝鲜半岛“五通”现状分析朝鲜半岛南北分裂后，直至上世纪60年代，朝韩两国之间的交流与合作几乎不存在。70年代，朝鲜红十字会提出朝韩红十字会会谈后，双方通过朝韩控制委员会提出了商贸往来提案。总体而言，20世纪70年代和80年代是朝韩双方探索
11、交流与合作可能性的时期。20世纪80年代后期，在东欧社会主义阵营解体和冷战体系瓦解的全球剧变大背景下，为使朝韩关系从过去的对抗结构转变为共存结构，时任韩国总统卢泰愚于1988年7月7日发表了民族自尊和统一繁荣特别宣言。作为其后续措施，1988年10月韩国制定了允许朝韩贸易的“对朝经济开放措施”，并于1989年6月制定了“朝韩交流与合作基本方针”。1990年8月，韩国政府颁布朝韩交流合作法（Exchange and Cooperation Act）和朝韩合作基金法等相关法律，为在法律框架内开展南北双方的交流与合作奠定了制度基础。2000年6月，时任韩国总统金大中首次访问朝鲜并会见其领导人金正日，
12、双方举行了第一次朝韩首脑会谈，南北关系有所缓和，但随着第二次延坪海战和朝核问题的爆发，双边关系又有所冷却。2007年朝韩举行了第二次首脑会谈，双边关系取得新进展。2008年韩国李明博政府上台后，提出了所谓的“弃核、开放、3000”对朝政策，遭到了朝鲜的反对，朝韩关系再次紧张。但双边体育和民族同质化等社会文化交流和纯人道主义支持项目仍继续进行。2016年以来，随着朝鲜多次进行452023年8月Northeast Asia Economic Research核试验，南北双方停止了交流与合作，包括完全关闭开城工业园区，延长“524措施”等。目前，韩国在对朝制裁框架下继续推进民间层面的非政治性交流与合
13、作项目。（一）政策沟通：首脑会谈驱动在政策沟通方面，朝韩双方最高级别的沟通应属朝韩首脑会谈，就双方的和解与合作、悬而未决的问题等进行交流和沟通。自朝鲜半岛南北分裂以来，共举行过五次首脑会谈：2000年6月，时任韩国总统金大中首次访问朝鲜并会见其最高领导人金正日，双方举行了第一次朝韩首脑会谈，并发表南北共同宣言；2007年时任韩国总统卢武铉再次访问朝鲜，双方举行第二次朝韩首脑会谈，卢武铉成为首位步行跨越朝韩军事分界线的韩国总统；2018年4月，朝鲜最高领导人金正恩首次踏入韩国土地，在板门店与韩国总统文在寅举行第三次朝韩首脑会谈，并发表板门店宣言；同年5月，双方首脑再次举行会晤；同年9月，韩国总统
14、文在寅访朝，双方举行第五次首脑会谈，并发表平壤宣言。除了首脑级别的会谈，朝韩双方在政治、军事、经济、人道、社会文化等方面均有不同领域和级别的会谈。据韩国统一部统计，在各领域会谈中，以政治和人道主义会谈为主，次数较多。自2002年以来，双方政治领域的会谈共计64次，其中会谈次数最多的两个年份是2018年（19次）和2007年（13次）。（二）设施联通：公路交通为主在设施联通方面，目前联通朝鲜半岛的陆路交通有京义线和东海线两条铁路线及其并行公路线。铁路车辆往来方面，只有2007年、2008年和2018年三个年份南北之间有通车往来，包含车辆试运行在内共计通车454次，其中2008年当年通车运行次数最
15、多，共运行420次。朝韩双方在公路车辆往来方面交流比较频繁，主要是京义线和东海线两条线路，其中京义线的使用频率高达90%。2020年新冠疫情爆发后，双方车辆往来次数锐减，受两国防疫政策的影响，此后的2021年、2022年已无往来数据。图1 2006-2021年朝韩之间公路车辆往来情况（单位：次）数据来源：韩国统一部46第4期总第38期区域经济Northeast Asia Economic Research（三）贸易畅通：合作互惠互利在经贸往来方面，韩国统一部数据显示，2003-2021年间，朝韩之间的贸易总量248.62亿美元，其中，2005-2015年这11年间，年均贸易额近20亿美元，是双
16、边经贸往来最密切的时期，特别是2014年和2015年，贸易额突破20亿美元，直奔30亿美元关口。然而2016年后，随着联合国安理会对朝制裁的升级和开城工业园的关闭，双边贸易情况急转直下，贸易额跌幅近九成。从韩国进口额来看，2010年以前以一般贸易和寄售加工贸易为主；2010年以后，开城工业园、金刚山观光、其他及轻工业合作的进口比重大幅增加，但于2016年后中断。从韩国出口额来看，2011年以前还有少量的一般贸易和寄售加工贸易，2011年以后基本以开城工业园、金刚山观光及轻工业合作贸易为主；2007年以前，非商业交易（政府/民间支持/社会文化合作/轻水堆项目）占比较大，但此后亦改为以经济合作为主。图2 2003-2021年朝韩贸易往来情况（单位：百万美元）数据来源：韩国统一部朝韩双方最主要的经济合作就是开城工业园和金刚山国际旅游。在六一五南北共同宣言的大背景下，2002年11月，朝鲜最高人民会议常任委员会颁布了开设开城工业园区的政令，2003年开城工业园区正式投入运营，其主要合作方式是给韩国企业租用土地，进行工厂等基础设施建设。在开城工业园区运营的十几年间，韩国企业利用朝鲜高素质而低廉的
