1、I2018年亚太地区飞行培训学校报告|2018亚太地区飞行培训学校报告本报告所含的内容使用截至 2018 年 7 月最有效的数据，但亚翔航空不做任何担保、明示或暗示其准确性、完整性、可靠性及适用性。本报告所含信息为免费提供、仅供参考。对于任何形式的使用、引用或参考报告中的内容而引起的损失，亚翔航空有限公司概不负责。如您希望以任何形式的转载本报告的任何部分，请提及信息来源“亚翔航空，一家设在香港的公务航空咨询公司”。感谢您对我们报告的兴趣，我们希望本报告中的信息对您有所帮助。如您希望获得我们相关航空服务和报告的更多信息，请联络：.香港湾仔告士打道 77-79 号富通大厦 14 楼 1401 室电
2、话+852 2235 9222|传真+852 2528 |亚翔航空总部设于香港，并在亚洲地区拥有多个办事处。我们的团队聚集区内最具经验的航空专家，提供一系列独立的公务及通用航空服务。亚翔航空背后由美国上市公司希科控股（SEACOR Holdings Inc.,纽交所代码：CKH）以及中国亚飞太平洋公司携手支持。亚飞太平洋公司为中国内地通用航空服务供应商，拥有超过 25 年提供通航服务经验，在全国总共设有 6 个办事处和运营基地。亚翔航空为客户提供以下公务航空服务：飞机销售与采购|航空咨询|豪华包机|市场营销解决方案关于亚翔航空有限公司广受好评的亚翔航空机队报告由亚翔航空的市场研究咨询团队与亚翔
3、航空旗下专注于媒体、出版物和市场营销服务的部门亚翔传媒共同发布。亚翔传媒发布的公务航空报告旨在为读者提供有价值的信息，帮助读者更好地了解市场。我们出版物的规模日益庞大，其中包括亚太地区机队报告（民用直升机和公务机）以及分析亚太地区公务航空发展以及公务机、民用直升机的二手市场的亚翔航空季刊。其他报告包括亚太地区公务机包机报告、亚太地区飞行培训学校报告以及亚太地区基础设施报告和中国通航报告等反映行业特定领域的报告，探讨行业当前的发展状况以及面临的挑战。亚翔传媒提供线上以及线下的市场营销服务，帮助航空业界公司提升品牌知名度，制定更有策略的市场营销计划，并与亚太地区以至世界各地的目标受众紧密地联系沟通
4、。关于亚翔传媒免责声明联系上海香港深圳新加坡北京12018年亚太地区飞行培训学校报告|出版者序言执行摘要亚太地区飞行培训学校概览影响飞行培训的重要因素企业专访：卓雅堂(ORIENTAL SIGNATURE)）特别策划：人物专访：美捷香港商用飞机(METROJET)G650机队机长/飞行训练和执照经理，STEWART BORG企业专访：FLIGHTSAFETY INTERNATIONAL国家概览:目录35 大中华地区38 日本40 韩国42 印度44 泰国46 菲律宾48 马来西亚50 新加坡52 印度尼西亚54 澳大利亚58 新西兰02030409121417313514 飞行员职业路线15
5、資金來源的選擇21 航空业的机遇22 ASBAA發現的10個現狀24 飞行员需求26 特种任务培训29 飞行模拟设备培训波音公司已经发表年度商业市场展望報告超过 55 年。近年，报告新增了对商用及公务航空界从业者的需求展望，预测了未来 20 年行业对飞行员、维修技术人员和机组人员的需求。波音公司的展望报告因而声名大噪，成为航空和旅游行业的一个热话，其中大部分重点都落在发展蓬勃的亚太地区。正如今年的展望所示，飞行员和技术人员的需求持续上升客流量增加直接提升了飞机的需求量，但飞行员退役率超出了飞机数量的增长。商用航空是飞行员需求的最大推力，预计到了 2027 年将会有48亿名航空旅客。中国在这一项
6、旅客增长上扮演着重要角色，因为该国的出境游客使其成为世界上最强大的旅游市场之一。要满足未来的飞行员需求，最明显的方法是当然是生产更多的飞行员。但知易行难：行业应该如何培养更多人才？从哪里开始入手？现实的情况其实是无比复杂的。解决飞行员短缺同样需要庞大的支持系统，包括培训专业人员、设施、模拟设备，有些情况还包括培训飞机。此外，虽然飞行员和航空专业人员短缺是全球性的，但特别在亚太地区，这个问题更加迫切，更为必要。在 2016 年，亚翔航空发布了首份亚太地区飞行培训学校报告正正集中探讨了上述议题。今年的第二期报告揭示出同样的挑战，并展示亚太地区培训出更多飞行员的能力。在本期报告中，读者将清楚了解整个
7、亚太地区中每家飞行培训学校的可提供些什么：每个国家有多少学校、资格认证、平均培训费用和完成训练后的就业前景。与每份亚翔航空行业报告一样，我们希望在数据分析上加入行业洞见。本期特别策划包括：飞行员职业路线、航空业机遇、飞行员需求、特种任务培训和飞行模拟设备培训。另外还有美捷香港商用飞机 G650 机队队长、飞行训练和执照经理 Stewart Borg 采访，全球飞行培训供应商 FlightSafety International 的企业专访，Aviatory Indonesia 总裁 Ziva Narendra Arifin 的洞见，以及款待和礼仪培训公司卓雅堂（Oriental Signatu
8、re）的采访。我衷心希望，第二期亚太地区飞行培训学校报告能够让您更好地了解当前的飞行培训学校行业形势，并在行业努力克服未来的挑战时，能成为一个宝贵的参考资源。此致,罗世杰 亚翔航空有限公司董事总经理出版者序言执行摘要随着全球尤其是亚太地区客运量的不断增长，人才短缺问题继续成为航空业最先需要直面的问题。虽然关注主要集中在飞行员的短缺上，但实际上行业内各部门都面临着类似的问题。第二期亚太地区飞行学校培训报告回顾了当前区域内培训学校的培训能力。在亚太地区，现有的飞行培训机构中：提供飞行培训的机构总数为 338 所1；其中仅有 32 所飞行培训学校同时提供固定翼和旋翼机培训，其余大部分机构仅提供其中一
9、种培训。澳大利亚提供培训的机构数量最多，共有 103 所飞行培训学校。同时澳大利亚用于飞行培训的飞机数量也在亚太地区位居榜首。此外包括国泰航空、中国国航、澳洲航空和海南航空在内的数家航空公司的飞行培训项目基地都设在澳大利亚，这表明广阔的空间、高标准和安全的培训使澳大利亚成为飞行培训领域的关键参与者。中国内地市场排在澳大利亚之后，共有 55 所机构提供飞行训练服务，用于培训飞机数量也仅次于澳大利亚。根据空客预测，未来 20 年中国的航空运输量将翻两番，使中国成为世界上最繁忙的市场之一。在澳大利亚和新西兰接受培训的学生可以在两国间自由使用其驾驶执照，而无需参加额外的课程或考试。这种便利通过相互认可
10、的航空相关认证系统来实现。1 仅包含实际运营有飞行训练机队（固定翼飞机或直升机）的培训机构。2 重型和中型直升机通常主要用于商业用途；偶尔在飞行培训领域用作型别等级训练。新加坡是飞行培训费用最高的地区，而菲律宾是培训费用最低的地区之一。在亚太地区，直升机培训（包括私照与商照）的费用并无太大差别。而商照的费用大约是私照费用的三倍。在亚太地区，共有 3057 架固定翼飞机和 680 架直升机用于飞行培训。四座单引擎活塞式飞机赛斯纳 172 是最受欢迎的固定翼训练飞机，占固定翼训练机队的 35；直升机方面，罗宾逊 R44则是最受欢迎的旋翼飞机，占直升机训练机队2的 26。亚太地区也有一些机构专门提供
11、飞行模拟机（FFS）训练服务。这些提供模拟机训练的机构中，较大的机构包括 CAE、波音、空客、FlightSafety 和 Flight Experience。4|2018年亚太地区飞行培训学校报告53924028243321548341032234341551713194824231630848659881417亚太地区培训学校概览*本报告中的“培训学校”泛指提供飞行培训并拥有机队的机构，无论培训是否为其主营业务;而模拟机训练中心，地面理论学校、机修和空乘培训学校等并不计算在内。印度泰国中国内地中国香港中国台湾马来西亚印度尼西亚新加坡菲律宾日本韩国澳大利亚直升机培训机队数量飞行培训学校数量固
12、定翼培训机队数量3383,0576804|2018 亚太地区飞行培训报告495752018年亚太地区飞行培训学校报告|国家（地区）澳大利亚+829%印度尼西亚+3819%菲律宾+2910%印度+94%泰国+79%新西兰+42%日本+34%中国台湾+114%中国内地+11%中国香港-1-13%韩国-3-2%新加坡-4-12%马来西亚-17-23%合计+1495%国家（地区）中国内地+36%新西兰+39%日本+213%印度+13%菲律宾-泰国-新加坡-中国香港-印度尼西亚-中国台湾-1-50%马来西亚-1-10%韩国-4-24%澳大利亚-16-13%合计-13-4%学校净增长机队净增长增长率增长率
13、国家（地区）中国内地+4627%新西兰+1820%澳大利亚+135%日本+512%马来西亚+2+100%菲律宾+150%泰国-韩国-中国香港-印度尼西亚-印度-1-17%合计+7913%2016-2018 年学校数量变化2016-2018 年机队数量变化109新西兰37237机队数量最多的市场948282澳大利亚固定翼澳大利亚直升机机队净增加最多的市场+82+46澳大利亚固定翼中国大陆直升机-17-1马来西亚固定翼印度直升机机队净减少最多的市场飞行培训机构的数量从 2016 年的 351 所减少到 2018 年的338 所。然而，在过去的两年间，用于飞行训练的飞机数量呈现增长，其中固定翼飞机数
14、量从 2908 架增至 3057 架，直升机数量从 597 架增至 680 架。训练机构减少的一部分原因可能是一些大型飞行培训机构的扩张兼并了行业中规模较小培训机构。澳大利亚约有103所飞行培训机构，是亚太地区最成熟的飞行培训市场。澳大利亚也是固定翼机队数量增加最多的地区从 2016 年的 866 架增至 2018 年的 948 架；而同期，中国内地则是直升机机队增加数量最多的市场从 169 架增至 215 架。然而，并非所有国家的培训机队都有增长。在过去的两年间，马来西亚的培训机队减少了 17 架固定翼飞机和 3 架直升机。固定翼直升机机队净增长增长率6|2018年亚太地区飞行培训学校报告亚
15、太地区培训学校概览截至 2018 年 7 月，亚太地区共有 338 所飞行培训机构。其中 338 所培训机构中，有 243 所专门提供固定翼培训，有 63 所专门提供直升机培训，32 所同时提供固定翼和直升机飞行培训。亚太地区固定翼培训机队赛斯纳钻石派珀比奇亚太地区直升机培训机队罗宾逊其他空客贝尔西科斯基47+21+16+9+7+G57+15+13+10+5+G5992016年机队6802018年机队47%20%17%9%7%56%16%14%10%4%20162018172，152 更小、价格更低。它通常用于私照培训，而非商照和仪表等级的培训，因此其使用范围没有赛斯纳 172 广泛。在过去的
16、两年间，赛斯纳的总体机队数量从 1407 架增至 1531 架，成为区域内机队数量增长最快的飞机制造商。钻石飞机在过去两年间机队数量也有所增长，主要是因为澳大利亚和新西兰的大型培训学校采购了大量的 DA-20 和 DA-40 飞机。另一方面，派珀机队数量则从 2016 年的 505 架略微下降至 2018 年的 498 架。在旋翼机机队中，最广泛使用的机型是罗宾逊 R44，其机队总数占总体机队的 26。许多学校选择 R44 作为他们的基本训练机型，主要因为它能让学生在今后的职业生涯中提前积累驾驶 R44 的经验。对于培训机构而言，R44 能让他们的运营多样化因为相比 R22 仅能用作培训用途，
17、R44 还能够用作包机和观光游览。罗宾逊是亚太地区培训市场最受欢迎的直升机品牌，其机队数量约占直升机机队总数的 47。贝尔和空客的市场份额分别是20和 17，位列第二和第三位。飞行员培训费用高昂，也要求学生投入大量时间和金钱才能取得驾驶执照。不同的学校采用不同的定价策略，有些学校仅提供课程打包价格，而另一些则根据飞行时间按小时收费。新加坡和中国内地的飞行员培训成本较高，大约为 10 万美元，菲律宾的培训成本相对较低，大约为 3.35 万美元。然而，这些价格可能会受到飞机利用程度、市场需求、运营成本和其他因素的影响。就用于飞行培训的机型而言，赛斯纳 172 是固定翼飞行培训的主要机型，其数量占总
18、体机队的 35%。作为成本低、易于驾驶的飞机，它是飞行训练初学者的首选。其次是赛斯纳 152，其数量占总体机队的 10。赛斯纳 152 是赛斯纳 172 的双人座版本；相较赛斯纳50+16+15+4+3+12+G48+17+16+4+3+12+G2,9082016年机队3,0572018年机队50%16%15%4%12%48%17%16%4%3%3%12%20162018西锐其他6|2018 亚太地区飞行培训报告72018年亚太地区飞行培训学校报告|热门培训机型飞行培训学校数量仅提供固定翼培训243仅提供直升机培训63两种均提供32亚太地区培训学校概览各飞机制造商机队变化情况机队净增长增长率F
19、LEET OEM2016 -2018赛斯纳1249%钻石102%比奇76%派珀-7-1%其他154%合计1495%固定翼机队净增长增长率FLEET OEM2016 -2018贝尔4243%空客3744%西科斯基-2-3%罗宾逊-16-5%其他2077%合计8113%直升机52+G15+G固定翼赛斯纳 1721,059赛斯纳 152312派珀 PA-28268钻石 DA40183钻石 DA2017413+G9+G9+G6%6%9%10%35%34+G26+G直升机R44173R22134贝尔 20697S-30056H1254919+G11+G10+G75%占总培训机队比例7%8%14%20%2
20、6%66%占总培训机队比例平均培训费用（美元）-固定翼平均培训费用（美元）-直升机套餐价格套餐价格澳大利亚印度印度尼西亚日本中国内地马来西亚新西兰菲律宾新加坡韩国泰国$120,000$80,000$40,000$/hr$/hr-50+73+100+89+60+61+56+0澳大利亚印度日本中国内地新西兰菲律宾泰国$130,000$90,000-$50,000$183$236$228$293$428$631$368$115注：此处的商照费用已包含完成前置课程（如私照）所需的费用。部分国家的培训课程通常只以套餐的形式进行报价，因此小时报价不可用。72018 亚太地区飞行培训报告|51+37+43+
21、77+95+82+35+32+100+47+578|2018年亚太地区飞行培训学校报告100+69+33+26+25+25+15+9+9+6+3+1+19486593162422402371418884573087固定翼培训机队按飞机制造商和国家（地区）划分直升机培训机队按飞机制造商和国家（地区）划分澳大利亚中国内地菲律宾印度尼西亚印度新西兰韩国日本泰国马来西亚新加坡中国台湾中国香港合计澳大利亚中国内地新西兰日本印度马来西亚中国香港印度尼西亚菲律宾泰国韩国合计亚太地区培训学校概览赛斯纳38123927114715711196445481671,531派珀26157276316454112349
22、8钻石8121125472182926108466比奇571477641323131西锐966580其他115972112536301431351合计94865931624224023714188845730873,0571.包括索卡达、中航工业、泰克南、Partenavia、Alpha等2.包括Guimbal、麦道、Auto-Gyro、恩斯特龙、莱昂纳多等8|2018 亚太地区飞行培训报告罗宾逊109125353534113316贝尔10519123139空客431943124121西科斯基153461258其他110181311346合计282215109485444333680100+7
23、6+39+12+2+1+1+1+1+1+128221510948544433392018年亚太地区飞行培训学校报告|在亚太地区的航空运输行业中，我们可以看到大量新的航空运营商取得运营资质，飞机的交易数量达到该地区的历史新高，更多的机场正在兴建，21 世纪头十年的旅客数量超过 20 世纪最后三十年的旅客总数。公务航空与包机市场也毫不例外；由于业界信心普遍增强，以及采矿和自然资源领域不断发展，公务机的利用率也有很大的提升。随着中国领导该地区的经济发展，为全球经济发展做出重大贡献，亚太地区的航空业正处于上升趋势发展蓬勃、势头良好且扩展迅速。这确实是一个令人向往且前景光明的事实，但仍然留下一个问题：“
24、会有代价吗？”答案是肯定的，行业仍需要着重关注人力资源发展的可持续性。当下，本地区有相当数量的航空培训机构，各类机构提供的课程也从短期课程到学位课程不尽相同。然而，过去情况并非如此。直到21 世纪初，在亚太地区提供飞行培训的学校仍屈指可数，而其提供的课程也局限于特定程度的认证。而今天呢？是什么改变了培训的环境？我们如何跟上不断增长的需求？在培养未来飞行员的基础方面我们是否应该坚持定性的方法？而经济、效率、安保，甚至安全的影响又是什么？为了对区域当前的航空人力状况有更加全面的了解，我们需要回顾早前的阶段，正是这些阶段进一步塑造了我们今天所见到的行业形态。20 世纪 90 年代末的亚洲金融危机当大
25、多数亚洲国家，尤其是发展中国家正在归总债务时，航空运输部门发展相对较好，直到 20 世纪 90 年代中期都处于行业上升的中点。该行业的产能处于平衡状态，市场扩张也似乎处于稳定向上的状态。劳动力略微接近剩余状态，而整个地区的航空培训机构很少。在那时，航空业一度是令人羡慕的职业路径。虽然工作岗位稀缺，但考虑到退休人数与招聘人员的比率，工作岗位仍以一个可预见的比率增长，这相比今天的情形要简单得多。简言之，亚太地区的各方面发展前景光明。直到 1997 年的经济危机袭击了亚太地区发展较为超前的地区。在过去的二十年里，亚洲被认为是一个充满活力和多样化的地区。它处于世界未来经济领导地位的中心，这要归功于劳动
26、率增加和中低产阶级的壮大，同时有更多的机遇能让中小企业获得成功。影响亚太地区培训的因素由 AVIATORY INDONESIA 总裁，ZIVA NARENDRA ARIFIN 提供 10|2018年亚太地区飞行培训学校报告货币贬值、需求不振、物价飞涨事实上，任何国家都难以幸免于市场的急剧萎缩。泰国、印度尼西亚等东南亚国家受到直接打击，而其他地区如日本、印度、香港和中国也遭受到了不同程度的影响。在金融风暴中，大多数经济部门遭受严重破坏，航空运输业或者说整个航空业也是其中之一，这主要源自于销售和交通流量的急剧下降和运营成本的日益高涨。虽然头部的航空公司和国有企业能在危机过后继续经营，但它们也同样遭
27、受了严重损失。这导致航空公司大量裁员，缩减机队，并减少航线。二线航空公司，例如一些区域航空、货运航空和公务航空企业也因其规模和运营性质而受到重大打击。而公司和以合同制经营的包机运营商所受影响较小。亚洲飞机和零部件生产突然暂停止，公司预算缩减超过一半；数以万计的员工面对着不确定的未来。生存才是这场游戏的名字。发展戛然而止，行业除了缩减规模并采取成本效益的经营策略外别无选择。人力成本，作为企业经营支出的最大部分，被削减至占比很小的一部分。航空业似乎正在缓慢地步入死亡，也不再是一份理想的职业选择。廉价航空的崛起到新千年的黎明，受危机冲击的大多数国家开始显示出复苏的迹象。马来西亚能以自己的方式摆脱债务
28、，而印尼在 1999 年放宽了对航空业的管制；为廉价航空的投资和区域性运营提供了新的机会。五年之内，仅在印尼新成立的 121 部运营商多达 8 家，而在新加坡、马来西亚、越南和中国等地区，类似的情形也在发生。尽管一些公司，例如亚航、虎航、狮航和澳门非凡航空（现已终止运营），在911 后环境中起步艰难，并且在欧美航空公司的市场份额面前不免相形见绌，但都在这一时期经营良好，其市场占有率年均增加约3（资料来源：Frost Sullivan）。在不定期航空运营方面，也有越来越多的就业机会，这多亏了矿业（包括勘探与生产）、农业和物流货运等实体行业的坚实基础与恢复。在那时，亚洲的航空运输机队似乎开始恢复，
29、但是有一个重要因素却始终被忽视，那就是人才资源的补充。随着时间的推移，有确凿的证据表明，更多的投资被用于飞机而不是空勤人员或技术岗位，而航空业的管理层对于来自零售快消、电信、银行等非航空领域的专业人员也并无太大吸引力。这种思维模式的转变也直接和间接地导致了航空人力资本增长的供需差距。而我们大多数人在十年之后才意识到这个问题。影响亚太地区培训的因素112018年亚太地区飞行培训学校报告|亚太国家之间应在人员资格方面建立共同标准，同时建立一致性以及可执行的法规，以确保不仅满足市场需求，而且保持健康的市场环境，并保证市场主体在整个地区的平等地位。这或许听起来像陈词滥调，但在航空人力资本中，实现健康和
30、可持续系统的关键既简单又复杂。首先，我们需要继续投资于质量驱动的培训和教育计划。其次，我们需要投资于培养、鉴别和筛选未来的卓越领袖。我们中的许多人始终没有重视过航空学位，并且忽略了它们的价值。这可能在某些情况下行得通，但从长远来看，可能无法发挥最佳作用。那么，让我们再回顾一下关键方面：1.投资质量而不是数量2.在培训中绝不 偷工减料 3.深谋远虑4.确定并培养未来的航空领导者5.通过强化技能开始优化员工队伍，但不应过度我再次重申，这些都是非常简单的任务。然而，他们很容易被忽视，尤其是在我们开始考虑成本和效益因素时。的确，上述所有成果都不会加速我们的成本恢复或提升利润，但是我们需要对更长远的回报
31、有信心。西南航空和亚航是两个完美的例子。他们坚实的人力资本发展项目已被证明，不仅可以加强公司的投资组合，还可以提升他们对人才的吸引力。当然，还有许多其他同等甚至更为重要的因素能造就一家伟大的公司，但我们需要提醒自己，与其他任何行业一样，人才是航空业最大的资产。认可并拥抱这一点，你将获得丰厚的回报。舒适区在 2000-2005 年间，行业前十年遗留的失业人口也受益于就业市场的扩张。市场需求很大，供给量也充足。整个地区的劳动市场吸收率平均上升 92，尤其是像飞行员、工程师、空乘人员和飞行运营人员这样的角色。行业正在充满希望并走向繁荣，但遗憾的是，这并非长期增长。本世纪头十年的后半段，航空公司的劳动
32、力再次出现了下降迹象。许多人没有考虑到退休这一不可避免的因素。当时大部分经验丰富的从业人员已接近五六十岁，尽管招聘从指标上并没有缩减，但由于合格的人力资源供应不足，导致招聘数量持续下降，很难满足那些将要空出的岗位，而飞行员的招聘更是如此。此外，新建的航空学校数量不足，同时现有的培训学校每年也仅能培养少量飞行员。这是一种欺骗性的舒适区，蒙蔽了行业的双眼；但当行业意识到问题的存在则为时已晚。国际民航组织（ICAO）是一个受联合国认可的机构，曾在全球范围内宣布飞行员和工程师的短缺问题的严重性。每年亚太地区小型 91 部、135 部和 121 部运营商以及 145 部维修机构需要多达52000 名飞行
33、员和 18000 名维修人员。更糟糕的是，全球各地的需求持续增长；在东欧、非洲、中东、南美和亚洲的大部分地区，公司需要把最好的条件摆在台面上，以吸引人才。尽管 2008 年的全球金融危机给行业的发展设了一道路障，世界上许多公司没能幸免于这场风暴，但它并没有阻碍需求的上升。接下来发生的事情也许可以被认为是一种“不恐慌”的状态，如果不是恐慌的话。作为对这种威胁的回应（或更确切地说是反应），许多新的航空学校和培训机构逐渐成立以缓冲人力市场供求之间的巨大差距。而一些学校也积极与海外的培训学校（大部分位于美国和澳大利亚）展开合作，加速培训飞行员，以缩减退休人口与新增人才之间的差距。在一个更深思熟虑和和计
34、划性的平台上，尤其是在大学级别的机构中，一些高等教育项目在人力资本和不断发展的全球市场的未来可持续发展的理念之上成立并拓展，而不是为满足短期需求而进行的适度努力。例如 Embry-Riddle 航空大学（ERAU）亚洲项目在新加坡设立校区，Ecole Nationale de lAviation Civile（ENAC）项目与亚洲各大学的建立合作。规划未来随着航空公司对新一代人才的需求不断升级，未来的商业潜力也在不断扩大，因此需要制定一个获得广泛支持和精心设计的解决方案。随着今年东盟国家单一航空市场（ASEAN-SAM）提出“亚洲将在世界经济中发挥巨大的作用”的目标，并预计将在未来几年逐步实施
35、，亚太地区的航空团体和利益相关者，包括政府在内，将不可避免地需要认真研究投资航空培训计划的定性方法，而不是仅盯着短缺的数量。影响亚太地区培训的因素随着亚洲预计将在地平线上发挥巨大作用，需要制定集体商定和精心设计的解决方案。12|2018年亚太地区飞行培训学校报告学员在卓雅堂的 CFAST 课程中会学到什么？CFAST 课程内容主要包含两个模块。“运营模块”（Operational Module），教授一般行业知识，例如主要 OEM、FBO 信息，运 营 流 程、餐 单 设 计 等 等。另 一 个 是“管 家 模 块”（Butler Module），教授房务管理技巧，例如地毯清洁、皮椅保养方法、
36、管家服务礼仪、葡萄酒知识等等。课程分为三个程度。第一级是基础（Foundation）课程，专为民航客机乘务员转职公务机而设计，学员可以亲身学习使用公务机上的床铺、厨房等设备。第二级是高级（Advanced）课程，为现职公务机空乘员提供深造训练和复训，内容包括投诉处理、提升沟通能力和客舱美学等。第三级则是客舱部门管理人员培训（Train-the-Manager）课程，将在 2019 年推出。课程针对客舱部管理人员及培训导师，教授订定标准作业程序（SOP）、编排班表、投诉處理等高级航空管理技巧。专访卓雅堂董事总经理潘美珊(JESSIE PAN)女士采编 李恩颂卓越空乘培训尽展细致优雅曾在美捷香港商
37、用飞机和金鹿公务航空任职，潘美珊女士在过去十年以来主持过很多公务机空乘面试，发觉应征者的面试表现差强人意。这些有志投入公务航空服务的新力军大多来自民航公司，背景和工作经验非常相似，又不了解民航和公务机 VIP 服务的分别，履历、对答如出一辙。如想在应征时突围而出，便需要有人为他们提供专业指导。于是，潘女士成立了卓雅堂，提供各种有系统的公务机空乘培训项目，专门迎合公务航空的需要。有了这样的培训课程，公务机运营商招聘空乘员时便可以优先挑选毕业的学员，而无需在海量千篇一律的履历中慢慢筛选，又不必另花成本从头培训，招聘流程便更加省时有效。纵观全球，大部分的欧美国家都有很多专门培训公务机空乘的学校，唯独
38、亚洲地区仍然缺乏这类设施。卓雅堂率先设计出“公务机空中乘务员培训”（Corporate Flight Attendant&Skybutler Training，CFAST）课程，针对亚洲 VIP 服務的需要来培训未来的公务机空乘人才，填补目前市场上的缺口。132018年亚太地区飞行培训学校报告|企业专访：卓雅棠(ORIENTAL SIGNATURE)三个程度的课程都有着近似的主题，只是内容会随着程度逐步进深，例如在餐酒服务方面，基础课程只会教授基本侍酒礼仪，而管理人员课程则会进一步教授如何选购及品评餐酒。请介绍一下课程的导师。本人是课程主要讲师。本人具备 WSET 3 级品酒师资格，并从瑞士
39、Villa Pierrefeu 学院完成礼仪培訓，去年跟随英国皇室管家 Patricia Perkins 学习，并从 Savoy Butler 学院取得管家资格。课程亦会因应题目邀请客席讲师。以刚刚在香港结束的基础课程为例，我们邀请了毕业自东京蓝带厨艺学院的客席讲师教授摆盘技巧；至于餐酒服务，我们则邀请到曾经在上海和澳门米其林餐厅工作的專業侍酒师为学员进行讲解。培训课程在哪里举行？我们每隔三个月就会在新加坡、北京、深圳和香港举办基础课程。新加坡是一个相当大的市场，因为当地接待很多来往东南亚和中东的公务机用家。各地的课程内容都是一致的，使 CFAST 培训达致标准化，学员只要持着同一张证书，不论
40、于何地修读，都能获得不同地方的企业认可。至于高级课程则视乎运营商的需要。CFAST 基础课程适合民航空乘员报读。卓雅堂能为学员提供何种就业支持？CFAST 的课程经过专门设计，完成基础课程后，学员便具备单独执行航班任务的能力，可以胜任兼职或全职公务机空乘员的职务。除了授予学员一切公务机空乘所需技能，卓雅堂亦致力提高学员的就业机会。我们毎个课程都会邀请当地运营商一些负责招聘的管理人员参与课堂间的咖啡小叙，学员得以和他们交流行业心得，亦有学员当场被獲邀参与招聘面试。最近不仅公务机行业，连豪华游艇管理公司也有兴趣在我们学员当中挑选乘务员。卓雅堂为哪些运营商或者公司提供支持服务？我们的 CFAST 高
41、级课程主要是作为 B2B 的深造和复训，客户包括：瑞翔商务航空服务有限公司、尊翔公务航空有限公司、Asia Flight Service、亚联公务机有限公司、水晶航空有限公司、美捷香港商用飞机有限公司、Phoenix Jet Interior Design GMbH 以及维多利亚航空。本人亦曾经获邀为一些组织和展会当演讲嘉宾，讲解机舱内饰、餐饮服务的变迁趋势、空乘员的就业情况等等，亦尝参与展会主持、统筹讲座嘉宾的工作。这些组织或展会包括：亚洲商务航空协会、北京商务航空协会、2018第七届澳门公务航空展以及香港浸会大学。亚洲的 VIP 客户和来自欧美的 VIP 客户有什么不同？他们对服务的要求不
42、一样。首先在餐饮方面，亚洲的客户大多偏好亚洲料理，其餐桌布置、餐单设计、餐酒搭配与西式料理截然不同。欧美空乘服务培训大都集中在西式料理上，但服务亚洲客户时，空乘员必须具备专业的知识和技能去应付客户不同的餐饮要求。其次，我们观察到欧美 VIP 客户的要求都比较类似，反而亚洲的客户则会因应身份背景、飞行目的，要求不同种类的服务。例如年轻一族受西方文化熏陶，对内饰、餐饮的要求均趋近欧美客户的品味；白手兴家的企业家饮水思源，反而偏好平实的设计和简单的亚洲菜色，但当他们接待宾客时，又会要求空乘懂得如何设宴款待。又例如在赌场包机上的亚洲客户，他们通常并不太讲究细节的精致服務，反而要求服务利落而有效率。因此
43、，作为优秀的公务机空乘要做到面面俱圓，服务不同超高净值（Ultra-High-Net-Worth）人士时必先好好理解客户的背景，并调节服务内容以配合客人需要。在未来数年，卓雅堂将会如何成长？在航空业界，我们会继续寻找拥有共同信念对服务细节、质素有所坚持的合作伙伴。除了来年推出 CFAST 客舱部门管理人员培训（Train-the-Manager）课程外，我们还会尝试与包机运营商合办一个会员计划，让会员运营商优先接触和招聘卓雅堂的学员。我们还希望把公务机服务经验扩展至类似的高端服务行业，现在已经和游艇会、高端会所及国际酒店品牌开展初步洽谈，希望未来和这些范畴的 VIP 服务行业建立合作关系。最后
44、，我们希望进一步提高 CFAST 的认受性，让 CFAST 成为公务机空乘服务的行业标准。14|2018年亚太地区飞行培训学校报告通航作业农业摄影游览横幅飞行员职业路线特别策划注:1)考取多发等级和仪表等级并不要求私照持有者先考取商照。但是在职业培养中，按照惯例会先以商照为基础，之后考取等级。2)单人和机长飞行小时数要求基于 FAA 61 部的规定。执照等级工作LAPL/RPL教员货运航线飞机包机机长包机特级等级SEP海上等级夜间VFR等级40 小时总时间 10 小时单飞1,500 小时总时间250 小时机长时间250 小时总时间 100 小时机长时间飞行学员固定翼特种任务搜救紧急医疗消防轻型
45、飞机驾照休闲飞机驾照私人飞机驾照商用飞机驾照单引擎活塞飞机目视飞行规则仪表等级多发活塞等级航线运输飞行员执照LAPL:RPL:PPL:CPL:SEP:VFR:IR:MEP:ATPL:副驾驶152018年亚太地区飞行培训学校报告|SPECIAL FEATURE:PILOT CAREER PATHS对于许多富有雄心壮志的飞行员而言，追求梦想职业的最大阻碍之一就是负担飞行培训的成本。飞行学员可以通过多种方式培训筹备资金。第一种方式是自费形式，希望先从事其他职业，从而为自己的飞行培训筹备资金。每个人的薪资水平不同，通常攒够一项综合培训课程时间可能需要花费 10 年或更长时间。与之替代的是模块化的飞行训
46、练。这意味着学员可以根据自己的需求，以自己的进度分别单独完成相应的课程，例如，私照、商照和仪表等级课程等。尽管模块化飞行训练花费的时间较整体课程会更长，但这种方式给予飞行员更高的灵活性。大多数学生能够继续从事全职工作，或者至少在参加飞行培训期间从事一份兼职工作，从而缓解培训带来的经济压力。此外，模块化培训方式允许学生选择规模较小、费用更低的学校，并且通过自学理论课程的方式节省这部分的成本而仅支付实际飞行的费用。飞行课程的价格差异很大，但相对于整体培训课程，选择模块化课程，飞行员可以节省高达30的培训费用。然而，对于大部分想学习飞行的人来说，模块化学习的财务可行性也比较低。第三种筹集培训费用的方
47、法是通过贷款。贷款来自银行或政府，包括学生所在国家的政府或飞行学校所在地的政府，尽管外国学生能够在当地获得政府贷款的情况非常罕见。在一些国家，例如澳大利亚，获取学习飞行的学生贷款是可能的。澳大利亚的“职业教育与培训计划”（Vocational Educational and Training Scheme）为符合资格的全日制学员参与的飞行课程提供低息贷款和优惠的分期付款资助。在没有此类计划的国家，学员可以寻求正常的银行贷款，但需要以不动产或父母的储蓄来担保贷款。在另一些情形下，航空公司也能为学生贷款提供担保。这种方式则是通过另一个培训路径航空公司实习生项目实现。航空公司招募数名几乎没有飞行驾驶
48、经验的学员加入飞行员整体培训课程项目。这与普通的整体课程也有所区别，主要因为航空公司会为学生提供财务资助。此外，一旦被项目录取，学员在项目结束后，工作也得以保障。不同的航空公司培训项目对于学员的资助也千差万别。捷星亚洲（Jetstar Asia）的项目为学员提供贷款担保，但学员仍然需要为培训课程支付 162150 新西兰元。国泰港龙航空的项目包括为学员在海外学习期间所需的培训学费、旅行、膳食和住宿提供赞助。香港航空的项目需要申请人支付高达 3000 港元的申请费，但该项目会为入选的学员提供全额资助。其他设立学员培训计划的航空公司包括 WizzAir、Condor、爱尔兰航空、国泰航空、阿拉伯航
49、空、卡塔尔航空、easyJet、阿联酋航空、泰国亚洲航空、Jetairfly 和维珍航空。在中国，航空公司实习生计划是成为航线飞行员最常见也是最高效的一种途径。航空公司从体能条件符合要求的高中毕业生（主要）和大学二年级或毕业学生（少数）进行筛选。航空公司将为入选的学员提供全部资金，而一些项目甚至为学员提供额外补贴。在顺利完成全部培训课程后，这些学员能够进入航空公司担任第二副驾驶。由于航空公司在这些项目中为每个学员投入大量的时间和金钱，所以航空公司会要求飞行员提供一定年限的服务，而这些飞行员通常很难离开航空公司。最后一种学飞的途径则是飞行课程与大学其他课程结合。许多大学，如新加坡安柏瑞德航空大学
50、（Embry-Riddle Aeronautical University）和澳大利亚南澳大学提供包含飞行培训的学位课程。与整体培训课程和航空公司培训项目相比，这种方式需要学员花费更长的时间同时取得学位和一系列飞行员执照，尽管这能增加学生未来的职业竞争力。这种学位课程通常持续三至四年，并为学生提供经济援助。这种项目的主要优势在于取得航空专业的学位为学生提供了接受全面教育的机会，让学生不仅熟练掌握驾驶技术，还能深入了解整个航空业。资金来源的选择16|2018年亚太地区飞行培训学校报告特别策划:飞行员职业路线直升机多人制机组机长40 小时总时间10小时单飞150 小时总时间 100 小时机长时间1
