1、2023 年 1 月航海技术第 1 期船舶营运碳强度新要求实施及注意事项刘洋(中国船级社)国 际 海 事 组 织(InternationalMaritimeOrganization，IMO)在海上环境保护委员会(MaritimeEnvironment Protection Committee，MEPC)第 76 次会议上通过了 国际防止船舶造成污染公约(以下简称 防污公约 附则的修正案，在 2019 年开始使用船舶燃油消耗数据收集(Data Collection System，DCS)的基础上，提出适用船舶应满足现有船舶营运碳强度(Carbon Intensity Indicator，CII)
2、的强制要求，于 2022 年 11 月 1 日生效。作为国际海事组织航运温室气体减排初步战略 短期措施的一部分，所有适用船舶应制订或修订船舶能效管理计划(ShipEnergy Efficiency Management Plan，SEEMP)并积极采取举措提高船舶 CII 评级。CII 要求主要表现为通过量化船舶营运能效水平，提出年度减排目标，从2023 年 2025 年实施(相对于2019 年 CII 基线值)每年2%的削减率。通过对船舶营运能效水平进行评级，促进船舶降低 CII 从而推动 IMO 温室气体减排目标的实现。本文从法规要求、需要采取的行动及注意事项等方面，提出了修订 SEEMP
3、 和提高 CII 评级的可行性建议，以帮助船舶满足相关公约要求。1营运 CII 新要求1.1适用范围根据 IMO 防污公约 附则第 4 章国际航运碳强度规则的要求，5 000 总吨及以上的适用船舶，需要在 2023 年及之后的每个日历年结合 IMO DCS进行船舶的 CII 计算和评级(AE 级)。5 000 总吨及以上的适用船型包括:散货船、液货船、集装箱船、杂货船、滚装货船、气体运输船、液化天然气(Liquefied Natural Gas，LNG)运输船、滚装车辆运输船、客滚船、兼用船、邮轮、冷藏货船。对于其他类型船舶无须满足 SEEMP 第三部分和 CII 相关要求，如图 1 所示。图
4、 1船舶能效管理计划各部分适用船型关系图1.2实施要求1)修订 SEEMP 第一部分和第二部分。这两部分的修订，旨在配合 CII 的实施，进行完善和统一，对于实质结构和内容没有变动，只是在相应章节补充细节，完成 CII 数据的报送。2)新增 SEEMP 第三部分。SEEMP 第三部分是对第二部分的延伸，包括以下内容:提供船舶年度CII 的计算方法，将此类数据提交主管机关或授权组织的程序，未来 3 年要求的 CII 以及实现的计划，自我评估和改进的程序。SEEMP 第三部分首次制订后应提交主管机关或授权组织进行验证，并获得SEEMP 第 三 部 分 符 合 证 明(ConfirmationofC
5、ompliance-SEEMP PAT，COC-PAT)。对于评级为 E 或者连续 3 年评级为 D 的船舶，还应单独制订整改计划，描述如何通过实施改进措施以达到要求的年度 CII，并提交主管机关或授权组织进行验证。3)CII 评级是结合 IMO DCS 数据验证进行的，船舶应在每年 3 月 31 日前将船舶能耗数据、年度CII 报送主管机关或授权组织，在验证合格后于 5 月31 日前取得船舶能耗数据和碳强度符合证明(Statement of Compliance，SOC)。2024 年 5 月 31 日后，船舶应持有包含 CII 评级的 SOC，并保持在船 5年备查。1 对于评级为 E 或者
6、连续 3 年评级为 D 的船舶，需要将 SEEMP 第三部分的整改计划连同数据一起提交(最迟整改计划在提交数据后的一个月内提交)，在验证满意的情况下才能获得相应 SOC。对于此类船舶或者评级由 C 降至 D 的船舶，在签发SOC 后的 6 个月内并最晚不迟于当年 11 月 30 日，还需要对公司进行附加审核，来验证计划执行情况。CII 相关要求的实施时间如表 1 所示。表 1CII 相关要求的实施时间表年份日期行动202212 月 31 日SEEMP 第三部分初次审批，并签发 COC-PAT20231 月 1 日开始 2023 年度数据收集，更新的 SEEMP 及 COC 保持在船12 月 3
7、1 日2023 年度数据收集结束20241 月 1 日开始 2024 年度数据收集3 月 31 日2023 年度能耗数据和 CII 上报最后期限4 月 30 日2024 和 2025 年整改计划提交最后期限(若适用)5 月 31 日2023 年度 SOC 签发最后期限(有效期至 2025 年 05 月 31 日)6 月 30 日向 IMO 递交 2023 年度数据最后期限11 月 30 日公司审核最后期限(若适用)12 月 31 日2024 年度数据收集结束20251 月 1 日开始 2024 年度数据收集3 月 31 日2024 年度能耗数据和 CII 上报最后期限4 月 30 日2025
8、和 2026 年整改计划提交最后期限(若适用)5 月 31 日2024 年度 SOC 签发最后期限(有效期至 2026 年 05 月 31 日)6 月 30 日向 IMO 递交 2024 年度数据最后期限11 月 30 日公司审核最后期限(若适用)12 月 31 日SEEMP 第三部分(更新 3 年目标和计划)定期验证，重新签发 COC-PAT，2024 年度数据收集结束2提高船舶 CII 评级的建议CII 的评级是在使用 IMO DCS 进行数据收集的基础上，通过船舶营运能耗数据计算出船舶每个日历年的 CII，并对比船舶要求所应达到的 CII 进行评级。船舶 CII 评级基线以每年 2%的削
9、减率进行调整，这就意味着船舶当年度 CII 评级达到 C 或者更好，若营运能效没有提升，下一年度评级可能会降至D 级或 E 级。船舶 CII 指标对于船舶能效管理来讲是一个长期的挑战。2 1)对特定航次及特定操作的船舶进行年度 CII修正。根据 IMO 2022 年用于 CII 计算的修正系数和航程调整临时指南，可以对特定航次及特定操作的船舶进行年度 CII 修正。年度 CII 修正公式如图2 所示，特定航次的能耗及航行里程可以从 CII 的计算中剔除，如冰区航行和用于保障船舶安全或救援海上人命的航行等。对于液货船的船对船过驳航次以及穿梭油轮，在 CII 计算中可以对能耗数据进行修正。对于液货
10、船的货泵电力消耗、冷藏集装箱的电力消耗、气体运输船或 LNG 船的货物冷却和再液化电力消耗，都可以在 CII 的计算中对油耗进行相应折减。对于液货船用于货物加温或者货物卸载的燃油锅炉消耗，也可以在 CII 的计算中对油耗进行相应折减。对于以上调整和修正，存在互斥关系，同一航期内只能选取一种方式进行调整或修正，比如液货船同时存在船对船过驳和货泵电力消耗，船舶可根据其贡献度选取一种修正方法。在新船能效设计指数(Energy Efficiency Design Index，EEDI)和现有船舶 能 效 指 数(Energy Efficiency Existing ShipIndex，EEXI)计算中
11、适用的某些修正系数，也可用于修正 CII 的计算，如冰级符号的船舶、自卸散货船等。以上措施并不能从根本上提高船舶的营运能效，但是可以根据规则的要求，选取某些有利参数来提高评级。77第 1 期刘洋:船舶营运碳强度新要求实施及注意事项图 2年度 CII 修正公式2)通过技术改造手段改善 CII 评级。对于现有船，可以通过改善 EEXI 来提高船舶 CII 评级，如加装节能设施、功率限制等，不同措施的贡献度略有不同。日本及挪威关于 EEXI 提案的研究结果和欧盟2019 年能耗数据分析结果表明，船舶技术能效与碳强度大致成正比关系(如图 3 所示)，高能效的船舶一般排放低。通过统计数据分析结合船舶实际
12、营运状况可以得出，虽然船舶 CII 水平与操作有一定的关系，但是总体上讲，船舶技术能效提高，排放 CII表现也随之提升，这也是 IMO 在制定减排战略短期措施时采用技术和营运能效双轨并行开展的原因之一。图 3船舶碳强度和技术能效关系图3)通过技术操作手段改善 CII 评级。除了航线优化、纵横倾优化等常规手段外，降速航行是目前最为便捷提升 CII 的途径之一。国际清洁交通委员会的有关研究报告表明，降功率航行可以有效降低船舶单位海里的碳排放。船舶根据实际需要人为地降低主机功率至低于最大持续功率或者限制功率，达到降低船舶能耗的目的。综合考量航速、燃油消耗率、航行时间的因素，船舶在降功率 40%50%
13、航行时，可以最大程度地降低船舶能耗，而对于不同船型和吨位的船舶有 1%4%的差异。4)通过商务操作手段改善 CII 评级。根据BLUE SKY 的研究报告显示，通过对同一公司及姐妹船的不同航线运营情况分析，排除了船舶技术能效的影响后，对于长航线、锚泊时间短的船舶，在 CII评级方面有着较好的表现。年度内船舶的航行时间占比越大，锚泊时间相对就越短，因此提高了船舶营运效率，CII 评级表现也就越好。5)通过替代燃料改善 CII 评级。选用低碳或者零碳燃料被认为是根本上解决碳减排的优先选项。中国船级社对 LNG、甲醇、生物柴油、氢、氨等替代燃料的船用适应性进行了分析，综合考虑了能源可获得性、经济性、
14、技术成熟度、减排贡献度、法规完备性等多方面因素。从发展现状来看，LNG 具有其他替代燃料不可比拟的综合优势，近期在国际、国内船舶上均具有良好的应用前景。另外，随着绿色燃料制备技术及船上应用技术的发展成熟和产业链配套逐步完善，甲醇、氢、氨等替代燃料的竞争力将有望得到逐步提升。3 3制订或修订 SEEMP 注意事项3.1不同船型的参数选用不同的船型运营模式和结构特点不尽相同，因此表达运输功所选取的参数也有所差别。对于滚装货船、滚装车辆运输船、客滚船、邮轮等船舶货物的体积特性明显，选用总吨更能代表其载运能力。对于其他货物运输模式及船舶结构较为传统的船舶，所载运的燃料、淡水和人员等相对稳定，所以选用载
15、重吨可以较公平地体现载运能力。3.2部分免除要求船型对于 防污公约 附则第 4 章所定义的其他类型船舶，并没有强制满足 CII 要求，比如勘探船、挖泥船、科考船等等。此类船舶并非传统意义上的货船，其经营活动并不能以运输功的方式体现，船舶CII 年度指标也不能考量船舶的实际营运能效，目前阶段还未纳入 CII 的强制要求。而对于适用船型87航海技术第 1 期中的杂货船而言，其中有一部分特定干货船未纳入杂货船 CII 基线的计算范围，此类船舶也可以免除CII 要求，例如牲畜运输船、载驳船、重货运输船、游艇运输船和核燃料运输船。对于以上免除 CII 要求的船舶，仍需继续根据 IMO DCS 的规定来收
16、集和报告船舶能耗数据，为 IMO 后续定期审议新修正案提供数据参考。虽然目前免除船型还未被纳入强制减排范围，但其作为航运业总排放的重要组成部分，建议公司采用自愿性 CII 指标来提高船舶能效。3.3SEEMP 第三部分注意要点1)明确计算船舶 CII 所需数据和获得完整数据的方法。对于更换公司的船舶，接管公司怎样获得用于计算年度 CII 的整个报告期数据，应在 SEEMP第三部分中明确，比如通过商业合同协议、主管机关等方式。2)3 年执行计划应具体化、个性化、可衡量、可执行、相关联、有期限，并评估相互关联性，从而达到既定减排目标。例如，降速航行措施需要明确降速幅度，可以提升 CII 的贡献度，负责实施的部门，什么期限内完成降速，航次命令、恶劣天气等负面因素对该措施的影响等。3)自我评估及改进是针对 3 年执行计划的情况及效果进行评估改进的过程。自我评估过程应尽可能全面地反映船舶的营运状态，而不是简单的年度平均航速或者年度航速功率曲线等，在充分考虑海况、吃水、航速、货物状态等综合因素影响下，预测可以达到的年度 CII，需要时进行改进。4)对于评级为 E 或者连续 3 年评级为 D 的船舶
