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2、期城市客运交通发展的需要，并留有余地；(4)与城市其他客运方式协调配合；(5)与城市道路系统相协调；(6)运行快捷、使用方便、高效、节能、经济（2）规划要求大、中城市应优先发展公共交通，逐步取代远距离出行的自行车，控制私人交通工具的过度发展。小城市应完善市区至郊区的公共交通线路网。规划城市人口超过100万人的特大城市，应规划设置快速轨道交通线网。城市公共交通规划应做到在客运高峰时，95%的居民在乘用公共交通时，单程最大出行时耗符合表5-17的规定。表5-17不同规模城市的最大出行时耗和主要公共交通方式城市规模最大出行时间(min)公共交通主要方式大城市200万人60大、中运量快速轨道交通、公共
3、汽车、电车100万200万人50中运量快速轨道交通、公共汽车、电车100万人40公共汽车、电车中等城市35公共汽车小城市25公共汽车（3）现代化城市公共交通系统结构公共交通的效率与质量快慢分流、主次分流，建设公交换乘枢纽是提高公共交通效率和服务质量的关键。要实现城市公共交通的高效率，就要有快捷的公共交通方式。保证快捷的条件是要有不受干扰的独立的快速交通通道，如地铁和高架轻轨。提高服务质量和交通方便性的重要措施是提高公共交通线网的覆盖率和线网密度。公共交通高效率要求同方便优质的服务要求相结合，要求分别设置城市公共交通的骨干线路(主要线路)和常规普通线路(次要线路)。骨干线路要实现快速服务，就是快
4、车线路；常规普通线路要实现方便服务，就是慢车线路。现代化的城市公共交通系统结构现代化的城市公共交通系统结构(除出租车外)应该是：以公共交通换乘枢纽为中心，以轨道和市级公交快车线路为骨干，以组团级公交普通线路为基础的配合良好的完整系统。公交换乘枢纽公交骨干线路和普通线路实现系统衔接的重要设施是公共换乘枢纽。在公共交通系统的规划建设中，公交换乘枢纽是关键性的设施，是城市公共交通系统的核心设施，应结合城市对外客运交通枢纽、城市各级公共中心、市级公交干线的交汇点进行布置，解决内外客运交通的衔接和转换，以及市级公交快车线路同组团级公交普通线路间的衔接和转换。（4）公共交通线网布置与用地布局、道路的关系公
5、交普通线路要体现为乘客服务的方便性，要与城市用地密切联系，应布置在城市服务性道路上。城市快速道路应尽可能与城市用地分离，与城市组团布局形成“藤与瓜”的关系；而快速公交线路应尽可能将城市中心和对外客运枢纽串接起来，与城市组团布局形成“串糖葫芦”的关系。根据我国的实际国情和实践经验，城市快速轨道公共交通线路应该使用专用通道，与城市道路分离而不宜互相组合；准快速的公交快车线路则应主要布置在主干路上，设置公交专用道以保障其通行条件。各种公交线路与城市道路的匹配关系如表5-19所示。表5-19公交线路与城市道路的匹配关系与道路分离的专用通道城市道路城市快速路交通性主干路生活性主干路次干路支路地铁高架轻轨
6、(BRT)公交性直达快车线公交大站快车线(公交专用道)、公交普通线公交大站快车线(公交专用道)、公交普通线公交普通线公交普通线5、公共交通线网规划系统确定小城镇可以不设公共交通线路，或所设的公共交通线路只起联系城市中心、对外交通枢纽、工业中心、体育游憩设施和乡村的辅助作用。中等城市应形成以公共汽车为主体的公共交通线路系统。在带状发展的组合型城市，可能需要设置快速公共汽车(或轻轨)线路，以加强各分散城区之间的联系。对于大城市和特大城市，应形成以快速大运量的轨道公共交通为骨干的方便的公共交通网。最理想的系统是：快速轨道交通承担城市组团间、组团与市中心以及联系市级大型人流集散点(如体育场、市级公园、
7、市级商业服务中心等)的中、远距离客运。一般城市公共交通线网的类型有棋盘型、中心放射型(又分单中心放射型和多中心放射型)、环线型、混合型、主辅线型五种。轨道公共交通线路网通常为混合型或环线加放射型。线路规划规划依据(1)城市土地使用规划确定的土地使用和主要人流集散点布局；(2)城市交通运输系统规划方案；(3)城市交通调查和交通规划的出行形态、分布、分配资线网布置原则(1)满足城市居民上下班出行的乘车需要，同时要满足生活出行、旅游等乘车需要；(2)经济合理地安排公共交通线路，做到主次分线、快慢分线，提高公共交通覆盖率，使客流量尽可能均匀并与运载能力相适应；(3)尽可能在城市主要人流集散点之间开辟直
8、接线路，线路走向必须与主要客流流向一致；(4)综合考虑城区线、近郊线和远郊线的紧密衔接，在主要客流的集散点设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，尽可能减少居民乘车出行的换乘次数。线网规划基本步骤（1）根据城市的性质、规模、总体规划的用地布局结构，确定公共交通线路网的系统类型；（2）分析城市主要活动中心的空间分布及相互之间的关系；（3）在城市居民出行调查和交通规划的客运交通分配的基础上，分析城市主要客流吸引中心的客流、吸引希望线及吸引量；（4）综合各城市活动中心客流相互流动的空间分布要求，初步确定公共交通线路网和换乘枢纽规划方案；（5）根据城市总客流量的要求及公共交通运营的要求进行线路
9、网的优化设计，满足各项规划指标，确定规划的公共交通线路网；（6）随着城市发展和逐步建成，逐条开辟公共交通线路，并不断根据客流的变化和需求进行调整。6、公交换乘枢纽与场站规划（1）公交换乘枢纽分类、分级市级换乘枢纽组团级换乘枢纽设置在各组团中心或主要客流集中地的市级公交干线与组团级普通线路衔接换乘的公共交通换乘枢纽。特点设施公交枢纽包括城市中心交通线控区换乘设施、市区公共交通线路与郊区公共交通线路衔接换乘的枢纽和为大型公共设施服务的换乘枢纽等。（3）公共交通场站规划公交车场公交车场通常设置为综合性管理、车辆保养和停放的“中心车场”，也可以专为车辆大修设“大修厂”，专为车辆保养设“保养场”，或专为
10、车辆停放设“中心站”。北京市公共交通运营管理是以“保养场”为核心的管理体制。公交枢纽站公交枢纽站可分为换乘枢纽、首末站和到发站三类。换乘枢纽一般安排三条以上公共交通线路的到发站，形式可以多种多样，通常安排有一定的运营管理调度设施及必要的后勤服务设施，要求布局集中紧凑，可以与建筑组合，多层衔接、立体换乘、设置机械化代步装置等，做到人车分流、标志清晰醒目，方便舒适，尽可能减少换乘距离。首末站是公共交通运营线路的起终点，除保证公交车辆的回车、停车、乘客候车和调度业务外，还应考虑多种交通方式的换乘。一般每条线路安排4-5个停车位，一条线路使用的末站占地约1000m2，左右，三条线路共同使用的首末站占地
11、约3000m2。到发站用于一条公共交通线路的运营到发，占地规模一般不超过1000m2。公交停靠站公共交通站点服务面积，以半径300m计算，不得小于城市用地面积的50，以半径500m计算，不得小于90。一般一个公交站台可以停靠3条公交线路，长度约为20m；超过3条线路就需设置第2个站台，超过3个站台就需要考虑设置公交组合换乘站。快速路、主干路及郊区双车道公路上的公交停靠点不应占用行车车道，应采用港湾式布置。市区公交港湾式停靠站长度至少应设2个停车位。路段上公交停靠站同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对向设置的停靠站应在车辆前方向迎面错开30m。在道路平面交叉和立体交叉处设
12、置的公交停靠站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。一般交叉口处的公交停靠站应该布置在交叉口出口50m以外的位置，不宜布置在交叉口进口前的位置，特别是左转公交线路的停靠站不能布置在交叉口进口前。出租车营业站出租汽车采用营业站定点服务时，营业站的服务半径不宜大于1km，其用地面积为250500m2。造价工程师 | 监理工程师 | 咨询工程师 | 一级建造师 | 二级建造师 | 会计证 | 建筑师 | 安全工程师 | 会计职称 | 注册会计师 | 注册税务师 | 银行从业 | 证券从业 | 期货从业 | 经济师 | 报关员 | 外销员 | 执业药师 | 卫生职称 | 助理医师 | 职称英语 | 职称日语 | 职称计算机 | 雅思 | 公共英语 | 自考英语 | 新概念 | BEC | 托福 | 公务员 | 人力资源师 | 高考 | 中考 | 司法考试 | 更多6页
