1、区域经济评论 2023.01REGIONAL ECONOMIC REVIEW高速铁路建设对粤港澳大湾区旅游业空间结构演变的影响*贾 善 铭张 文 静摘要：旅游业的发展离不开交通运输，高速铁路作为新兴交通方式，降低了出行成本，缩短了旅行时间，扩大了旅游目的地的选择范围，由此改变了旅游者的空间选择，增强了旅游经济联系，改变了城市之间的关系，进而引起了区域旅游空间的重构。高速铁路建设使得粤港澳大湾区城市群的旅游可达性呈现出以广州、深圳、东莞等为中心，向东西两侧逐渐减低的圈层式空间分布特征；能够提高粤港澳大湾区各个城市之间的旅游经济联系，呈现出以香港、澳门、广州和深圳为核心，以佛山、中山、东莞、珠海和
2、江门为辐射区域，以惠州和肇庆为边缘区域的态势；可以提升粤港澳大湾区旅游可达性和旅游经济联系之间的耦合协调度，使其旅游空间结构呈现出多极网络化趋势。关键词：高速铁路；粤港澳大湾区；区域旅游空间结构；多极网络空间结构中图分类号：F061.3文献标识码：A文章编号：2095-5766（2023）01-0076-10收稿日期：2022-05-20*基金项目：国家社会科学基金一般项目“多极主导的新发展格局空间组织研究”（21BJL053）。作者简介：贾善铭，男，暨南大学经济学院副研究员、博士生导师，暨南大学经纬粤港澳大湾区经济发展研究院副院长、特邀研究员（广州510632）。张文静，女，暨南大学经济学院
3、硕士生（广州510632）。【区域格局与产业发展】一、引言运输系统在区域经济发展中有着举足轻重的作用，高速铁路作为运输系统的“新名片”，具有快速、高效、安全等特点，是带动区域经济发展的新亮点、新机遇。旅游业的发展离不开交通运输，高速铁路作为连接旅游者来源地和旅游目的地的新兴交通方式，是旅游业发展的基础和先决条件（保继刚、楚义芳，2015）。高速铁路的兴起使得旅游出行方式发生了极大的变化，主要原因是高速铁路的运营会产生时空压缩效应，扩大旅游圈辐射范围，增强旅游经济联系，从而改变区域的旅游空间结构。Yan Z（2012）研究发现，高速铁路会对旅游发展产生三个主要影响，分别是旅游市场空间的扩大和改造
4、、更大规模的市场竞争加剧和城市旅游中心的再分配。李宝超等（2015）利用ArcGIS中网络分析与成本加权栅格集成法则发现高速铁路运营前的时圈“岛”变为运营后的时圈“廊”，时圈内可达景点数量变多，提高了景区和城市的对外经济联系总量，引起旅游空间结构重构，促进区域旅游一体化建设。曾玉华、陈俊（2018）通过双重差分法测量了高速铁路的开通对站点城市旅游发展的促进作用，认为高速铁路的开通使得站点城市的旅游人数和旅游收入分别提高了18.51%和24.99%，且高速铁路的开通对旅游发展的促进效应随时间的推移逐76DOI:10.14017/ki.2095-5766.2023.0015渐增强。由此可见，高速铁
5、路的开通对区域旅游空间 结 构 带 来 多 方 面 的 影 响（Yin P，Z Lin&BPrideaux，2019；Sato T，2015；Qi Y，et al.，2013）。基于以上认识，本文认为，从旅游者的视角来看，高速铁路作为一种新兴的交通方式，降低了出行成本，缩短了旅行时间，扩大了旅游目的地的选择范围，由此改变了旅游者的空间选择，增强了旅游经济联系，改变了城市之间的关系，引起了区域旅游空间结构的重构，其主要表现为：在三小时交通圈外，旅游者主要进行的是中长途旅行，影响旅游者效用最大化的主要因素是在旅游资源禀赋地区所待时间的长短，高速铁路降低了旅游者的出行时间，增加了旅游者在旅游目的地所
6、待时间，进而旅游者效用增加；在三小时交通圈内，旅游者主要进行的是短途旅行，影响旅游者效用最大化的主要因素是初始旅游资源禀赋差异，高速铁路降低了旅游者的出行时间，使得在相同的时间内，旅游者可以游览更加偏好的旅游资源。由此可见，高速铁路通过降低运输成本的方式，提升了旅游者的效用，进而影响了旅游者的出行选择。同时，由于各个城市初始旅游资源禀赋不同，因此，其利用高速铁路发展旅游业的方式和程度存在差异，在旅游者出行选择和城市利用高速铁路发展旅游业存在差异的共同作用下，区域旅游空间结构会因高速铁路的运营发生重构，旅游空间结构将带有明显的高速铁路特征。这是因为城市旅游资源要素禀赋条件如果能与高速铁路很好的匹
7、配，那么就能获得高速铁路更多的正面影响；但是，城市旅游资源要素禀赋条件如果未能与高速铁路实现匹配，那么其就很难获得高速铁路带来的积极影响。由此可见，高速铁路对旅游业发展的影响与城市的初始旅游资源禀赋条件密切相关。因此，为了更加准确地反映高速铁路建设对旅游业发展，尤其是旅游业空间结构的影响，本文首先从交通运输方式与区位要素禀赋条件匹配的视角出发，构建非均质空间下市场区演进的理论模型，分析运输成本变化对市场区范围的影响机制；然后，以粤港澳大湾区为研究对象，将高速铁路运营前后作为分界点，分析高速铁路运营前后各个城市旅游可达性和旅游经济联系的变化，再利用耦合协调度来测量各个城市旅游业与高速铁路之间的匹
8、配程度，综合分析高速铁路建设对粤港澳大湾区旅游业空间结构的影响。二、文献综述与机制分析1.文献综述空间结构理论是从古典区位理论发展起来的，古典区位理论的创始人杜能（1826）和韦伯（1909）指出，由于要素和产品流动受运输条件的影响较大，所以，交通条件是影响空间结构的重要因素之一。同时，藤田昌久等（2005）将交通成本和规模报酬引入垄断竞争模型，研究表明，区域经济格局将演化为“中心外围”结构，也证明交通条件的变化会影响空间结构。这些研究主要集中在高速铁路影响区域旅游空间结构演变方面。在高速铁路对区域旅游空间结构的研究上大致有两种观点。一种观点认为，高速铁路改变了区域旅游空间结构。高速铁路通过改
9、善区域可达性，进而加强城市之间的联系，激发旅游业发展较差城市的旅游发展潜力，增强旅游集聚性，从而改善区域旅游空间结构（Zhao M，Wang D，et al.，2014）。同时，高速铁路降低了运输成本，加剧了空间竞争强度，带来的分散效应使得旅游业发展较好城市旅游资源的集聚力小于分散力，从而改变区域旅游空间结构（Zhou B，Wen Z，Yang Y，2021；Masson Sophie，Petiot Romain，2009）。另一种观点认为，高速铁路不会改变区域旅游空间结构，反而会加剧原有区域旅游空间结构。另外，一方面相对于其他交通方式来讲，高速铁路线路单薄，无法完全覆盖整个区域，进而导致到达
10、的区域有限，从而降低了该区域的可达性（徐一帆等，2020）；另一方面高速铁路具有基础设施依赖性，只有其他相关配套的国道、省道、县道等构成的交通网络不断完善，高速铁路的作用才能 发 挥 最 大 功 效（李 顶，2017；Sun X，WandeltSebastian，Zhang A，2021）。大部分高速铁路建在旅游业发展较好、城市交通系统完善的城市，这些城市获得高速铁路所带来可达性改善的好处，其他城市则很少获益，从而进一步加剧原有区域旅游空间结构（Qian J，Niu Y，Wang D，2018；Yu N，Lin L，et al.，2016）。现有研究呈现出区域经济学与经济地理学方法相结合的特点
11、，基本达成了三个共识：第一，高速铁路对区域城市可达性的影响取决于其位置；第二，通过引进高速铁路，改变区域可达性，降低运输高速铁路建设对粤港澳大湾区旅游业空间结构演变的影响77区域经济评论2023年第1期成本，最终影响区域旅游经济联系；第三，高速铁路的引进不同程度地加强了不同区域的旅游经济联系，从而影响旅游业空间结构。但是，已有研究在影响机制的理论分析、运输成本的作用方式等方面存在不足，主要体现在以下三个方面：一是已有研究对高速铁路如何影响旅游业空间结构的理论依据研究较多，但在机制方面研究相对较少。二是已有研究对运输成本影响旅游业空间结构机制的认识主要是基于新经济地理学的“中心外围”模型，但在新
12、经济地理学模型中，空间假定是均质的，这与现实世界存在一定偏差。三是已有关于高速铁路对区域旅游空间结构的研究大多集中在高速铁路降低运输成本方面，但不同出行距离内，影响旅游者出行意愿的主要因素是高速铁路能否降低旅游者与旅游资源的匹配成本，而已有研究对这方面的研究不足。2.机制分析第一，经济主体行为假设。区域经济主体主要指能够实现一定经济空间组织和运行的最少类别的微观承载对象（郝寿义，2007）。旅行是经济主体的消费行为之一，因此，经济主体旅行行为原则为效用最大化，即：U（Pt）=u（，）=+ln其中，U（Pt）为经济主体旅行行为的效用函数，代表其满足程度；为经济主体的能力大小；为经济主体旅行时选择
13、目的区位所占有的旅游资源要素。对每一个能力束和旅游资源要素禀赋束，经济主体旅行行为的效用函数U（Pt）都是严格递增、二阶连续可微且严格拟凹的。能力束的价格标准化为1，某一区位旅游资源要素禀赋束的价格为R（x）。第二，区域结构假设。区域是m个区位构成的一维非均质空间X=（-，+），（-，+），区位内部是均质，但各个区位的旅游资源要素禀赋状况存在差异。位于区域x处的区位的旅游资源要素禀赋密度为（x），各个区位的经济主体总和等于整个区域的经济主体总数，即mx=1N（x）=N。第三，市场结构假设。本文假定市场是完全竞争的，经济主体获得旅游资源要素禀赋束的机会成本为R（x），即在区域x处的区位旅游资源要
14、素禀赋束的机会成本为R（x），旅游资源要素禀赋束的获得是在完全竞争条件下实现的。第四，匹配成本假设。匹配成本的大小取决于经济主体的密度和区位旅游资源要素禀赋的密度，即：C=f（P），（L）1）其中，（P）为经济主体的密度；（L）为区位旅游资源要素禀赋密度。随着经济主体密度（P）的提高，经济主体之间的竞争加剧，使得匹配成本C提高；而区位旅游资源要素禀赋密度（L）的提高，则会降低经济主体的匹配成本，使得匹配成本C降低。故匹配成本与经济主体密度（P）呈正相关关系，与区位旅游资源要素禀赋密度（L）呈负相关关系。第五，不同阶段效用假设。经济主体不选择旅行行为时，其拥有的旅游资源要素禀赋收益是R（x），其
15、效用形式为U（Pm）=（+R（x），其中，衡量了经济主体不选择旅行行为时所拥有的能力和收益的效用系数大小。而当经济主体在旅游时，其效用在旅游资源与经济主体完全匹配时达到最大效用U*，而由于效用损失是在匹配过程中花费成本的效用Cd，即最终效用为U（Pm）=U*-Cd，衡量了匹配成本的效用系数大小。在满足上述假设条件下，经济主体选择旅行行为实际上是进行区位选择的过程，也是经济主体追求效用最大化的过程，即：maxU（Pt）=+lns.t（+R（x）=U*-Cd通过求解方程得到：d=C-ln（x）n（x）第六，基本假说。当空间是均质时，即空间上要素分布均匀，各个城市之间不存在差异，高速铁路的建设会让区
16、域沿线城市获得相同的发展机会（Jia S，Zhou CQin C，2017）。但是，当在非均质空间条件下，要素分布并不均匀，因此，对旅游业而言，高速铁路的建设与运营使得各个城市旅游业获得不同的发展机会，最终改变区域旅游业空间结构（见图1）。由此可以得到基本假说：在非均质条件下，由于经济主体能力和区位旅游资源要素禀赋不同，所以经济主体的旅行行为和区位之间的匹配成本与匹配程度存在差异，最终使得不同城市旅游业获得不同的发展机会，导致区域各个城市旅游业之间关78系发生改变，进而改变区域旅游业空间结构。三、研究对象和研究方法1.研究对象由于区域具有地理、行政和经济三个基本属性，因此，在区域经济学研究过程中要综合考虑研究对象与研究问题之间的关系。从地理属性来看，粤港澳大湾区位于中国华南地区，土地面积约5.6万平方千米，气候适宜，资源丰富。从行政属性来看，粤港澳大湾区包括香港、澳门以及广东的广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门和肇庆，是国际一流湾区和充满活力的世界级城市群。从经济属性来看，2021 年粤港澳大湾区 11 个城市的GDP占全国GDP的十分之一，且有5个GDP突破万亿元的城市，
