1、天车事故预知预测及对策 1、事故种类。吊铁包给转炉兑铁时洒铁。 事故原因。铁包嘴没对正，小钩起的过快，包嘴不好。 防范措施。对正后听从倒铁工指挥完成兑铁作业，及时修好包嘴。 2、事故种类。起重伤害事故。 事故原因。挂绳起吊重物时没确认，习惯性自行起吊。 防范措施。配合作业时，必须听从指挥，上下确认好后再起落。 3、事故种类。大车撞车。 事故原因。操作精神不集中，没确认同跨天车位置，大车制动器过松。 防范措施。操作必须严细，必须看好行进方向的邻车位置，及时调整好制动器的松紧。突然掉闸要立即送电。 4、事故种类。主、副钩顶钩事故。 事故原因。误操作，限位失灵，闸把忘拉回，接触器粘连，致闸把拉回后继
2、续上升。 防范措施。交接班必须试好限位，保证限位灵敏可靠。主、副钩起到高度后要及时拉回闸把，不准依靠限位停车。遇闸把拉回后而钩仍上升，要马上断电。 5、事故种类。钢、铁水包梁掰坏。 事故原因。挂包时，包梁钩没挂好包轴即起钩。钢包折包时，小钩起的过多致脱钩。兑铁时转炉往上摇炉致脱钩。 防范措施。确认挂好后，听从指挥起升。钢包折包时，小钩不要起的过多防止主钩脱钩。转炉要配合好摇炉。 6、事故种类。钢丝绳脱槽落轮。 事故原因。歪拉斜拽，上下滑轮不垂直就起落。 防范措施。起落钩时，必须坚持垂直状态才能动车，防止脱槽落轮。杜绝歪拉斜拽，违章作业。 7、事故种类。抱闸失灵，重物下滑。 事故原因。制动器调整
3、的过松，刹车片老化，制动器机械部件卡住现象。 防范措施。发现抱闸失灵，重物下滑现象，要冷静采取措施，先将主钩反复上升，然后开动大小车找一平整地面，将主钩闸把给下降全速落到地面，然后处理故障。 8、事故种类。电气线路漏电，造成人员触电事故。 事故原因。线路老化，线外皮磨损致电线裸露，人员绝缘鞋、手套穿戴不齐全。 防范措施。每班至少检查一次线路，特别是操作室电线发现跑电现象，必须拉闸断电处理。开车必须穿好绝缘鞋，戴好手套。 9、事故种类。吊废钢斗给转炉加废钢发生喷溅事故。 事故原因。废钢潮湿，参加时速度太快，或有密闭容器。 防范措施。废钢潮湿要搭配装斗，在参加时要缓慢进行，在吸装废钢时，要检查确认
4、杜绝密闭容器和易燃易爆物入斗，并且把废钢装顺畅，不准高出废钢斗边沿。在加潮湿废钢时杜绝炉内有余钢，废钢入炉后要来回倒炉后再兑铁。 2023、事故种类。吊铁包给转炉兑铁时产生喷溅事故。 事故原因。天车工习惯性操作兑铁太猛太快，炉内废钢潮湿，没有来回倒炉烘烤，兑完铁水后没等转炉摇正就开小车或转炉内有余钢而产生爆炸。 防范措施。天车工必须遵守兑铁规定，听从指挥，采取先小流后大流兑铁，兑完成要等转炉摇正后再开小车离开转炉，防止喷溅伤害和损坏车上玻璃。 11、事故种类。吊运方坯码垛装车散吊砸车事故。 事故原因。在吊坯时，没对夹子进行检查确认，没有夹到位，确认不到位。高度不够，与坯跺和汽车上方支架碰撞造成
5、散吊和砸车事故。 防范措施。作业前首先要确认夹具是否能用。在夹坯时，每吊要进行二次确认方可吊运上跺或装车，同时要保持一定高度，防止碰撞，杜绝从汽车楼和人员上方越过，防止散吊发生事故。 12、事故种类：吊运钢包、铁包、中间包、渣盆，造成挤手挤脚事故。事故原因：在作业过程中，天车工精力不集中，责任心不强，没有严格抵抗“三违，没有执行“十不吊，确认不到位。挂钩工没有撤离吊物周围就指挥起升和下降，或多人指挥。挂钩时由于吊不平，歪拉斜挂，挂钩工不能脱手，用手脚推压索具，并指挥起升的。在落放时，吊物周围平安距离不够并有障碍物而指挥下降的，造成挤伤事故。 防范措施。天车工必须精力集中，责任心强，严格执行“十
6、不吊，杜绝“三违，必须做到挂不牢不吊，歪拉斜吊不吊，地面人员没有撤离吊物周围不吊，用手脚踹索具不吊，多人指挥不吊，落放重物周围障碍物多、平安距离不够不放，要找平整地面落放，杜绝各类事故的发生。 13、事故种类。煤气中毒事故。 事故原因。地面烤包器多，有时因煤气流量造成突然灭火，或烤包器维修有误造成管包和闸门泄漏煤气，造成煤气中毒。 防范措施。天车工在工作空余时间，杜绝在烤包器上方停留，在作业中发现烤包器灭火要及时与有关人员沟通，以防煤气泄漏，要做好确认，同时要注意检查观察司机楼内煤气报警器是否正常，确保显示准确，超出规定范围“200及时汇报。 14、事故种类。起升机构的制动器突然失灵。 事故原
7、因。控制器手柄扳到零档时，悬吊的物体未被刹住而发生自由降落。 防范措施。天车工首先要保持镇静，不用惊慌失措。马上把控制器扳到上升方向第二档，使物体以最慢的起升速度上升。 同时发出紧急信号，使天车下的作业人员迅速躲避。当物体上升到极限位置时，再把控制器手柄逐档扳到下降第五档，使物体以最慢的下降速度下降，这样反复的缓慢提升与缓慢下降物件。 同时，寻找可以降落的地点，迅速开动大小车，把物体吊运至空闲场地，将控制器扳至下降五档，使物体落地。 在发现制动器失灵时，应立即把控制手柄扳到缓慢上升档，延缓物体落地时间，这是防止物体落地时间，这是防止物体自由坠落的紧急措施。在往返提升、下降过程中，要防吊钩组接近
8、上升限位开关，因为吊物组碰撞限位开关会发生接触器释放而造成物体坠落。在操作起升大车或小车的任一机构时，都必须逐级推挡，防止由于快速换挡而导致电流继电器动作，造成接触器释放，整体断电，使物体快速坠落。 15、事故种类：1X3X车副钩偷停事故。事故原因：天车电器软故障。防范措施：在有人的地方持续鸣铃。改操作方式为点动。 密切注意小钩的动作，如果发现有偷停、不动作的现象，立即把主、副钩拉回零位。 如假设有铁水溢出，立即向反方向打主钩，尽量防止事故扩大化。及时通知班长、调度、电修人员对事故进行处理。 16、断电 现象：天车突然断电不动。应急措施： 1、工作中发生突然断电事故，首先将控制器扳回零位，确认
9、是否有人上下天车，试送电，如不能启动应立即通知维修人员和班长。 2、根据工作时的异常现象来判断故障发生的大致部位，检查主回路和控制回路是否跳闸。 3、采取临时措施把天车开到不影响其他天车工作的位置再进行检修。 原因：天车掉电。纠改措施： 加强点检和检修。 第二篇：全球船舶险事故分析及预测全球船舶险事故分析及预测 国际海上保险联合会2023春季会议公布的数据显示，2023年全球船舶险事故与2023年根本持平，除个别船型事故率略起伏外，全球赔案涉及的船舶数量比率和船舶总吨比率均持续走低。 一、 全球水险整体事故概况近年来，出险船舶的数量比率和船舶总吨比率均缓慢下降，事故高发年为2022年，总吨及数
10、量占比均到达近年峰值，分别接近0.38%与0.23%。总吨占比一直低于出险事故船舶占比，出险船舶大多为中小量级船舶。但同时应看到，总吨与船舶数量占比间差距正在逐渐收窄，该趋势主要来自于近十年航运业萧条导致的船舶大型化，船舶平均总吨数不断提升（见图1）。 （图1：全球500总吨以上船舶出险率） 二、主要船型事故分析 主要船型事故率及变化趋势有所不同，差异产生原因除船舶自身属性外，还受航行区域范围、作业环境等多重影响。 （一）散货船方面。散货船事故率与国际贸易及经济环境形势相关度较高。事故船舶的数量比率和船舶总吨比率，局部年份有所差异，但两项数据根本持平，由此可知，近年来散货船总吨变化较小。202
11、2年后，航运市场蒸蒸日上，各大船东为提高运行效率，防止出险影响船舶档期，加强运营管理，船舶出险率显著下降，至2023年到达阶段性低点。此后，由于新增造船量无法跟随日益旺盛的市场需要，散货船违规驾驶情况增多，2023年及202223年事故率重新拉高，至202223年金融危机导致国际贸易收窄，船舶事故率重新降至低点。202223年后，国际贸易极度萎靡，航运业受重创，局部船东为弃船回笼资金人为制造事故，道德风险大大提高，船险事故率开始攀升至2023年的阶段性高点。随后，各国航运公司均开始采取撤除老船舶、减少运力、缩小开支等方式自救，航运市场中，散货船船龄大幅降低，平安性显著提高，事故率因此持续走低，
12、至2023年收至低点（见图2）。 （图2：全球500总吨以上散货船事故率） （二）油轮方面。油轮事故率整体呈下降趋势。石油消耗量一定程度反映了全球经济形势，但另一方面由于其不可替代性，导致即使在金融危机态势下，油轮需求不会下挫过多致使船东大量弃船，船东仍可在较为恶劣环境下盈利，道德风险处于可控范围内。由图3可见，油轮在金融危机前事故率趋势根本一致，202223年前繁荣的经济形势导致大量小型改造油船进入到石油航运运输业务中，小型改造油船稳性低、适航性差、船员素质参差不齐导致事故频发，使得这几年船舶总吨占比与船舶数量占比差距增大。202223年后，事故率有所攀升，但尚在合理范围内。近几年来出于效益
13、考量，出现了油轮大型化趋势，随着众多稳性高、事故率低的新式lng、fpso（液化天然气浮式生产储油船）等投入市场，事故船舶总吨比率直线走低。同时，近3年来老旧船舶撤除与普通新船的更替，使得油轮整体年龄降低，事故船舶数量比率也呈现下降趋势。 （图3：全球500总吨以上油轮出险率） （三）集装箱船方面：集装箱船事故数量及总吨比率要远低于散货船与油轮。集装箱船事故量较低主要得益于三个因素：一是集装箱船由于多为大型海运公司，运营管理较为标准；二是集装箱船本身大型化，抗恶劣海况能力较强；三是集装箱运输多用于大宗贸易，较多航行于海况平稳的国际航线。金融危机后，集装箱船舶运费大幅降低以维持运力，营运船舶未出
14、现较大减损，得益于大型公司管理制度的完善，船舶数量比率和船舶总吨比率较为平稳，维持在较低水平（见图4）。 （图4：全球500总吨以上集装箱船事故率） 三、船舶全损事故原因分析 得益于船型平安设备的改良，近5年，船舶全损事故中，天气环境因素占比逐渐升高，相较2022-2023年增幅约为20个百分点；非环境因素占比逐步降低，且在非环境因素中，人为原因占据着主导地位。 非环境因素中，火灾爆炸、碰撞、船壳损伤、机损等主要受船体强度及预防设备影响的因素引发的事故率占比不同程度降低，只有搁浅事故率占比在逐渐攀升。根据日本海事厅发布的搁浅调查报告，搁浅绝大多数情况下是由于操作失误、船员海况调查不全面所致、交
15、接班换岗时疏忽而导致的，可见非环境因素中人为原因占据着主导地位。 （图5：各因素导致船舶全损事故的占比） 四、船舶险事故走势预测 随着近年航运业持续萧条，航运市场并购、兼并态势明显，场内巨头集中度进一步增加，航运业整体管理水平的标准性通过这种优胜劣汰的方式得以间接增强，从业人员素质及业务素养整体得以提升。与此同时，大型航运企业出于控制本钱，或因取得国内相关补贴的原因，大批量撤除老旧船舶，并在船市低谷购入新型船舶，降低了整体船队船龄，船舶平安性得到了提升。 与国外航运主体集中度极高相比，国内中小型航运公司仍占据着相当份额的市场。各中小航运企业管理制度松散程度不 一、船舶老旧程度不 一、船员素质不一是我国航运市场的潜在问题。 综
