1、2023.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检11本刊记者 赵 博“大单”背后的逻辑一个是订单数量，一个是订单增量，这两个概念贯穿于2022年船舶市场。它们都与趋势有很大的交集。液化天然气（LNG）运输船新造船订单量创出历史新高,甲醇燃料船订单集中落地。根据全球知名金融市场数据和基础设施提供商路孚特（Refinitiv）数据,2022年前10个月,LNG运输船订单达到150艘,是2021年同期的2倍以上。放眼全年,克拉克森（Clarksons）显示LNG运输船订单170艘,较2021年 激 增95%。另 据 统 计,2022年全球船东总共订购了35艘甲醇燃料船,使得甲醇燃料船（订购
2、+运营）总数达到82艘。两大价值高地突显据统计,截至2022年底,全球船舶订单总量约1306艘,约为2021年 的61.5%,可 见LNG运 输船订单表现远好于整体船舶市场。订单飙升的同时,LNG运输船价值也在高涨。2022年10月,大宇造船与海洋工程公司（DSME）两艘20万立方米LNG运输船订单的单船造价高达2.5亿美元,这是自2008年全球金融危机爆发以来,市场同类船舶造价最高值。另据VesselsValue中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2023.212统计,全球LNG运输船订单价格自2021年第一季度开始攀升,订单总价达175.3亿美元,2022年前三季度,订单总价即已
3、突破287亿美元（比2021年高出100亿美元）,而2022年全年的LNG运输船新造订单总价值约为337.43亿美元,比2021年增长约87%。“量大价高”的背后原因之一在于运费推助。2022年11月,波罗的海交易所发布的BLNG1g指数一度创下466524美元/日的现货租金记 录,同 期,VesselsValue记 录的大型LNG运输船年期租金也达到165709美元/日的历史峰值。运价增势当然在于强劲需求。全球大宗品市场信息服务咨询公司安迅思（ICIS）分析称,2022年1-10月,欧洲LNG供应的35%左右为海路运输,相比之下,2021年仅为18%。但海运LNG会使更多船舶进行较远距离的运
4、输,船舶在航时间因此更长,回程时间相应增加。同时,全球LNG运输船队中的大部分在履行长期租船合同,用于现货交易的数量显得十分有限,有些贸易商还被迫将一些大型船舶用作海上浮式存储装备以备不时之需。由此,运力紧张在所难免,运价进入上升区间,而高企的运价又提高了LNG运输船队的价值,进而激发依旧在市场中延续的新造船热情。2022年的订造大单,除了LNG运输船,就属集装箱船了。据中国船舶工业行业协会统计,2022年1-10月,集装箱船成交量紧随气体运输船（以船舶修正总吨计）,且当年10月集装箱船成交量为22艘（167万CGT）,为月度第一成交船型。另外值得注意的是,10月成交船舶有18艘采用甲醇双燃料
5、动力（均为大型集装箱船）。2020年11月,国际海事组织（IMO）海上安全委员会（MSC）正式通过了甲醇作为船舶燃料安全技术导则,良好减排特点、相比其它替代燃料更为便利储运特点和相对便捷的获得性,使甲醇成为继LNG之后备受船东及运营商特别关注的一种重要船用替代燃料。而全球工程、环境和战略咨询公司Ricardo也曾发布报告称,绿色甲醇的减排潜力为95%,排在绿色能源之首,且生产、在港供应和在船存储技术都较易获得,双燃料发动机也正商业化。甲醇在一般气压和常温下可维持液体状态,无需低温设备,可以安全运输,再者而论,改装醇基燃料动力船更简单,效果也更佳。MAN Energy Solutions相关负责
6、人对此表示：“产品改装指增加产品效率和可用性,也是双碳道路上的重要推力。若改装后发动机的燃料来自绿色能源（如绿色甲醇或绿色氨）,最多可达到完全的碳减排。同时通过改装,发动机的烟气和氮氧化物排放也将显著改善。”这解释了为何2022年是甲醇燃料真正确立其作为新型低排放燃料替代者的一年。甲醇这种新型能源已经在船舶方面成功应用,取得了很好的效果,并且当前甲醇燃料动力集装箱船市场订单热度倍增,甲醇作为船舶发动机的清洁替代燃料必定前景无限、未来可期。高附加值船是优选2022年,江南造船（集团）有限责任公司（简称江南造船）共获得来自阿布扎比国家石油公司（ADNOC）旗 下ADNOC Logistics&Se
7、rvices的6艘17.5万 立 方 米LNG运 输 船建造合同,成为我国第一家承接MARK III薄膜型大型LNG运输船的船厂,开创了中国船厂在大型LNG运输船设计建造领域与国际主流油气公司直接合作的先河。据江南造船科技委主任胡可一回忆,江南造船从1994年开始接触薄膜型LNG围护系统技术,2002年参与了中国第一个大型LNG运输船建造项目（广东LNG运输项目）投标,当时是唯一一家提交MARK III薄膜型LNG运输船技术方案的船厂,“从2002年首次参与投标到2022年获得第一个面向国际市场的大型薄膜型LNG运输船合同,整整20年,江南造船的持续努力终于修得正果。”公 开 资 料 显 示,
8、这6艘 江 南造船顺应国际最新LNG运输船设计理念、自主研发的17.5万立方米MARK III薄 膜 型LNG运 输 船聚焦 Focus2023.2 CHINA SHIP SURVEY 中国船检13（LNG JUMBO）采用GTT薄膜型MARK III Flex围护系统,设置4个货舱（舱容达到17.5万立方米）,满足目前最新的规范规则,具有主流、可靠、节能环保等显著特点,综合经济性能指标达到国际先进水平,部分再液化系统使船舶操控和运营管理更加灵活,能效利用得到提升。WinGD X-DF低压低速二冲程双燃料主机推进方案结合优化的双尾鳍线型设计和附加的节能装置又让LNG JUMBO系列船具有更高的
9、推进效率和更低的燃料消耗和碳排放,从而满足愈发严苛的最减排要求。LNG JUMBO亦能满足全球绝大多数LNG装卸港的适配要求。在业界看来,江南造船的成功提升了我国在全球LNG运输船建造市场的整体竞争力,为后续开拓市场、继续承接大型LNG运输船订单奠定了更坚实的基础。2022年4月28日,沪东中华造船（集团）有限公司（简称沪东中华）承建的“中国海油中长期FOB资源配套LNG运输船项目”（二期）签约仪式举行,该项目一期首制船则于8月5日开工点火。一期工程共建造6艘17.4万立方米LNG运输船,全部采用第五代“长恒”系列船型。第五代“长恒”系列LNG运输船总长299米,型宽46.4米,型深26.25
10、米,采用沪东中华第四代双艉鳍线型,在减小自航阻力与提高艉部推进效率之间实现了最佳匹配,获得了优异的推进链一体化耦合效率。通过多轮欧洲水池实验验证,在中高航速段均能实现出色航行效率。与上一代船相比,单日航行碳排放可减少10吨以上。除性能好、综合能耗低外,该型船有极佳的兼容性和通用性,在设计阶段充分考虑兼容性,既可以搭载NO96系列围护系统,也可以搭载MARK III系列围护系统,尤其是搭载最新一代NO96 Super+系统时的蒸发率比上一代L03+系统降低15%（达到0.085%）,从而为低碳航行提供了更宽泛的油气平衡航速区间。通用性则表现在可以适配全球约120座LNG岸站。全船采用一体化的轻量
11、化设计理念,从多个维度优化了空船重量,载货能力方面,相比上一代船的货舱装载率更高,每个航次可多装载800立方米LNG。此外,第五代“长恒”系列船还可选配1.5吨至2.3吨的再液化系统,适配短途、中途、长途等不同航线对蒸发气不同的平衡利用要求,船舶操控经济性强,可以高效适配多元化航线运营。绿色选择路径清晰2022年是大型甲醇动力集装图源/沪东中华造船官微图1 第五代“长恒系列”17.4万立方米LNG运输船中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2023.214箱船订单大规模进入业界视野的一年,也是甲醇真正成为LNG替代燃料的一年,船东对甲醇发动机的兴趣创下历史新高。先是达飞轮船于6月披露订
12、造6艘15000TEU型甲醇动力集装箱船,成为继马士基之后全球第二家订造此类替代燃料的班轮公司。达飞轮船在大连船舶重工集团有限公司（简称大船集团）订造的新船将于2025年下半年交付,合同总价约10.5亿美元,另外或将增订6艘同型船舶。10月,中国远洋海运集团有限公司集装箱航运服务供应链上市平台、中远海控发布关于订造12艘24000TEU型甲醇双燃料动力船公告,南通中远海运川崎为东方海外建造7艘（预计2026年第三季度至2028年第三季度交付）,大连中远海运川崎为中远海运集运全资子公司中远（开曼）水星有限公司建造5艘（计划2027年2月至2028年6月交付）,订造总价为28.782亿美元（约合人
13、民币206.3612亿元）。这是迄今为止单船载箱量最大的甲醇动力集装箱船订单。12月,韩新海运（HMM）宣布坚定中长期发展战略规划,继续扩大船队规模的同时启动首批9艘8000TEU型甲醇动力集装箱船招标事项。韩新海运此前并未订造过双燃料运力（只有32艘LNG预留在役或在建船舶）,如果订单敲定,将是该公司首次订造替代燃料集装箱船。马士基订造的16000TEU型甲醇动力集装箱船外观变化明显,船员宿舍和船桥位于船舶前部,烟囱位于后部且只在单侧设置,目的是增加载箱量、提供更多载货空间,而这种分离设计也会对船舶在港装卸的效率有所提升。目前,除马士基对外公开其甲醇动力船舶设计概念图外,其它船东并未对此有过
14、多阐述。不过鉴于大型甲醇动力集装箱船是航运业的创新船型,相关船厂应会兼具灵活的操作配置和不同的市场应用方向来进行颇具看点的船型设计。我们拭目以待。据不完全统计,截至2022年11月中旬,全球手持甲醇燃料动力船订单约51艘,其中的92%为集装箱船,其余为甲醇运输船和化学品运输船,这些订单几乎全部采用MAN Energy Solutions研发的甲醇双燃料低速发动机。ME-LGI低 速 发 动 机 主 要 适用于甲醇、乙醇等低闪点液体燃料,不同于ME-GI发动机使用的气态形式燃料,ME-LGI发动机中的燃料以液态形式供应/喷射,最初用于甲醇运输船,利用部分甲醇货物作为燃料提供船舶所需动力。MAN
15、Energy Solutions于2016年在ME-LGI发动机的基础上推出了既能以甲醇为燃料、也能燃烧传统船用燃料的ME-LGIM发动机。ME-LGIM发动机起初面向甲醇运输船,但市场对在非甲醇运输船上安装该型发动机越来越感兴趣,尤其是一些油船和大型集装箱船。据MAN Energy Solutions高 级 副总裁兼二冲程业务负责人Bjarne Foldager介绍,甲醇推进装置的应用正在加速发展,甲醇发动机于2016年投入使用,甲醇运行模式得到很好的市场实践验证。“甲醇在一般环境下是液态,这简化了储罐设计并最大限度地降低了成本,我们的甲醇发动机只需要13Bar的燃料供应压力,如今许多制造商
16、都能提供这种燃料供应系统。”正因如此,甲醇作为一种新型替代燃料受到越来越广泛的关注,相应的船用甲醇发动机研发和推广也在稳步 进 行。2021年,MAN Energy Solutions又 陆 续 在 其 发 动 机 系列中新增了能燃烧甲醇的低速双燃料发动机MAN B&W G95ME-C10.5-LGIM,不仅扩大了船东对双燃料发动机的选择,也能应对集装箱船及超大型矿石运输船和原油运输船对甲醇燃料方案的日益增长需求,选配废气再循环系统还可确保符合Tier III排放要求。Bjarne Foldager预计在未来几年内,甲醇双燃料发动机将占所有双燃料发动机订单的30%左右。虽然一定时期内的甲醇动力船舶数量很难超过LNG动力船,但从班轮公司订单增量和发动机制造商的研发力度及实践验证可以看出,甲醇燃料获得了业界越来越高的认可度。聚焦 Focus
